Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Регистрация нового авто подешевеет в 2 раза
Категория: Автообзор | Автор: admin | (11 июня 2012)
  Новое постановление Кабмина, которое всткпит в силу с 1 января 2012 года, устанавливает перечень платных услуг, которые разрешается предоставлять подразделениям ГАИ.

Как пишет "Коммерсант", Правительство зафиксировало цена этих услуг, ранее определявшуюся приказами МВД, Минфина и Минэкономики.

Теперь количество платежей в ГАИ сократится, а процедура регистрации транспортных средств будет удешевлена более чем вдвое. Автомобилисты приветствуют сокращение необоснованных платежей, однако отмечают, что соблюдение этих норм региональными отделениями Госавтоинспекции будет сложно проконтролировать.

Текст постановления "Некоторые вопросы предоставления подразделениями Министерства внутренних дел и Государственной миграционной службы платных услуг" был вчера опубликован на официальном сайте Кабинета министров. Этим документом правительство утвердило перечень платных услуг, которые будут предоставляться, в частности, подразделениями ГАИ.

По словам начальника центра безопасности движения ГАИ МВД Сергея Будника, в результате количество этих услуг значительно сократится, а процедуры получения водительских прав, номерных знаков и регистрации транспортных средств будут удешевлены.

Цена регистрации или перерегистрации колесных транспортных средств с выдачей свидетельства и номерных знаков определена в размере 152,63 грн для отечественных автомобилей и 190,15 грн — для автомобилей зарубежного производства. Кроме того, автовладелец оплатит затраты МВД на изготовление номеров (около 135 грн) и пластикового бланка о регистрации (около 198 грн.).

Следует отметить, что при действующей процедуре в отделах регистрационно-экзаменационной работы департамента ГАИ МВД (МРЭО) за регистрацию нового автомобиля водителям приходится платить более 1,3 тыс. грн за проверку автомобиля на угон, проверку и составление акта эксперта-криминалиста, диагностику и оценку автомобиля. Новый перечень не включает эти услуги.

Выдача водительских прав после сдачи экзамена, а также его пересдача обойдутся в 26 грн. Цена экзамена на право управления автомобилями с опасными грузами, как и цена соответствующего свидетельства, составит 78 грн. Временный регистрационный талон на управление транспортным средством будет стоить 15 грн. За согласование замены номерного агрегата потребуется заплатить 98 грн, а изготовление макетов индивидуальных номерных знаков на заказ автовладельцев и выдача одного комплекта оценены в 300 грн за три символа.

Каждый последующий символ (всего не более восьми) будет стоить 90 грн, а графический элемент — 500 грн. По желанию заказчика любая услуга может быть предоставлена в срочном порядке, но по двойному тарифу. По словам Сергея Будника, средства, полученные за услуги ГАИ, планируется направлять на специальную статью госбюджета, предусмотренную для финансирования этих услуг.

 (Голосов: 0)
 
  Mazda 6. Шесть с плюсом
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (6 июня 2012)
  Несмотря на увеличение габаритов, Mazda6 стала легче предшественницы. Это не замедлило сказаться на увеличении динамики и топливной экономичности. Новый 2,5-литровый мотор расходует меньше бензина, чем прежний двигатель объемом 2,3 л. Перед нами новая Mazda6. Эта модель, как и следует из последних модных тенденций, стала больше. В длину се-дан увеличился на 65 мм, в ширину - на 15 мм, в высоту - на 5 мм. Кроме того, в графе «колесная база» можем смело написать «плюс 15 мм». Уди-ви-тельно, но, несмотря на рост габаритов и прибавку оборудования, «шестерка» «похудела» на 35 кг. Похожих результатов хиросимские инженеры добились на моделях MX5 и Mazda2. Если говорить об экстерьере, то дебютант производит двоякое впечатление. С одной стороны, в облике угадываются фамильные черты, с дру-гой - мы имеем дело с принципиально новым автомобилем. Причем речь идет именно о новом японском автомобиле, который непохож на продукт европейского или американского автопрома. По словам главного дизайнера проекта Йоичи Сато, создавшего в свое время роторный RX7, «японизация» Mazda6 произошла сознательно. Контуры новинки рисовали под лозунгом «Пора быть японцем». Что ж, такой подход способен принести успех в мире, где одни и те же люди пачками малюют очень похожие друг на друга машины. По крайней мере, минималистский и одновременно динамичный стиль, присущий машинам Страны восходящего солнца конца прошлого века, в Рос-сии принимают хорошо. Может, дей-ствительно пора возродить забытые традиции? С интерьером та же ситуация, что и с экстерьером. Вроде то, но не совсем. Первое, что бросается в глаза, - отсутствие круглых вентиляционных отверстий по центру передней панели. Жалко, ведь это так отличало продукцию хиросимского завода от машин конкурентов. Правда, по бокам оригинальные кругляшки всетаки сохранили. Святое! Если никуда не спешить и провести в салоне несколько спокойных минут, трогая, нажимая, рассматривая все вокруг, выяснится любопытная вещь. Кажется, каждая пимпочка и каждая кнопочка сделаны в этом автомобиле аккуратнее. Так оно и есть. К максимально качественному изготовлению деталей салона японцы стремились сознательно. Даже кожа, которой обиты кресла, стала заметно более гладкой. Ходовые испытания новинки прошли в пригороде Будапешта на небольшом автополигоне, который принадлежит какимто загадочным русским инвесторам. Журналистов попросили не насиловать машины, так как на тест привезли прототипы. Серийное производство еще не началось. На выбор предложили автомобили с тремя моторами: 1,8 (120 л. с.), 2,0 (147 л. с.) и 2,5 л (170 л. с.). Последний двигатель пришел на смену 2,3литровому варианту. При этом расход бензина сократился на 0,6 л на 100 км. Итак, садимся в самую быструю машину с мотором 2,5 л, которая в отличие от других вариантов оснащается только 6ступенчатой ручной трансмиссией. Поехали. Небольшая, километра в три трасса изобиловала коварными поворотами. После первого «прогревочного» круга, во время которого происходило знакомство с маршрутом, пришла пора серьезной проверки. И хотя нас просили быть снисходительными, удержаться оказалось трудно. Педаль в пол, разгон, третья передача, впереди закрытый поворот. Переходим на пониженную скорость, оттор маживаемся, опять газ… Коллега, сидящий справа, чертыхается себе под нос - ему очень не нравится ремень безопасност, впивающийся в грудную клетку. Я его понимаю, ускорение до сотни занимает всего восемь секунд. Знаете, Mazda6 стала иной не только внешне. Автомобиль стал устойчивее и лучше управляется. Секрет был раскрыт позже на технической презентации. Японцы рассказали, что ходовая часть претерпела значительные изменения. Например, подрамник передней двухрычажной подвески получил две новые точки крепления к раме. Кроме того, в конструкцию подвески вошли новые динамические гасители колебаний верхних рычагов и более жесткие амортизаторы, обеспечивающие структурную жесткость. Увеличенный диаметр сайлентблоков продольных рычагов позволил снизить «галопирование» задней части автомобиля. Рулевое управление Mazda6 теперь оснащено электрическим усилителем, который «тяжелеет» с ростом скорости. Любопытно, что это нововведение, позаимствованное у модели RX8, снизило расход топлива на два процента. На выбор покупателя предложат 3 варианта кузова. В нынешнем поколении хетчбэк - сильнее отличается от седана. При тех же размерах он обладает более плавной, как у купе, формой крыши в зоне задней стойки. А универсал прибавил 75 мм, став, таким образом, самым длинным автомобилем в модельном ряду Mazda. Теперь о ценах. Новую Maz-da6 предлагают в четырех комплектациях: Base, Touring, Sport, Luxury. Самая дешевая версия, оснащенная мотором 1,8 л, сто-ит 653 тыс. руб. А за самый навороченный вариант с двигателем 2,5 л просят 909 тыс. руб. Рыночный успех новой Maz-da6 будет обеспечен не только за счет общей благоприятной конъюнктуры. Автомобиль получился непохожим на других. А это качество в сегодняшнем мире узаконенного плагиата ценится дороже золота. Холодно ли тебе, девица? Компания Mazda, учитывая стратегическую важность российского рынка, проводит серьезные испытания на стойкость к холоду и снегу. Подготовка Mazda6 к русской зиме проходила не только на специальных полигонах, но и на дорогах общего пользования. Именно этим объясняется наличие камуфляжа, скрывающего новинку от вездесущих конкурентов. Что ж, завеса таинственности оказалась вполне надежной. Клонов новой модели пока не видно. Расслабились друзья-китайцы, расслабились… Вождение За счет модернизации подвески и усиления кузова Mazda6 стала лучше держать дорогу во время резких маневров. Салон Пе-ред-няя панель смот-рится очень со-временно, но за качество пластика можно поставить только четверку. Комфорт Внутреннего пространства, в отличие от продукции конкурентов, дейст-ви-тель-но хвата-ет - на пятерых. Безопасность Нет со-мнений, что на тестах EuroNCAP Mazda6 получит очень хорошие оценки. Цена Если брать в расчет Volkswagen Pas-sat или Ford Mon-deo, цена - весьма конку-рентоспособна. Технические характеристики Mazda6 Габариты, мм 4735x1795x1440 Двигатель бензиновый, 4-цилиндровый, 2488 см3, 170 л. с./6000 мин-1 Трансмиссия механическая, 6-ступенчатая Динамика 0-100 км/ч, c 8,0 Максимальная скорость, км/ч 220 Конкуренты VW Passat, Ford Mondeo Достоинства и недостатки + Прекрасная управляемость, комфортабельный салон, привлекательный дизайн. - Непонятная ситуация с российскими квотами. Наше мнение Салон стал просторнее. Возросла динамика, снизился расход топлива. Прибавьте сюда конкурентоспособные цены, и получается товар, который наверняка станет одним из бестселлеров будущего года. Радует еще и то, что Россия стала первой страной, где появится Mazda6. Дожили. Теперь - мы самые главные! Станислав Павлов

 (Голосов: 0)
 
  VW представил в Детройте Jetta Hybrid
Категория: Новости | Автор: admin | (27 апреля 2012)
  vw-jetta-hybrid_ На Детройтском автосалоне дебютировал новый Jetta Hybrid, который имеет средний расход топлива 5.2 литра на 100 км и от 0 до 96 км/ч разгоняется менее чем за девять секунд.

Компактный седан оснащен 1,4-литровым бензиновым двигателем с турбонаддувом мощностью 150-лошадиных сил и 184 фунт-фут крутящего момента и электродвигателем мощностью 27 л. с. и 1,1 кВт/ч аккумулятором, который размещен позади задних сидений.

Общая мощность двигателей составляет 170 л. с. и передается на передние колеса посредством семиступенчатой коробки передач DSG с двойным сцеплением.

На электродвигателе Hybrid Jetta можно проехать до 2 км со средней скоростью 70 км/ч.

VW сообщил, что Jetta Hybrid весит всего на 100 кг больше, по сравнению с негибридной Jetta. При этом вес автомобиля не превышает 1500 кг в общей сложности.

Наряду с механическими изменениями, гибридная модель также получила ряд аэродинамических модификаций, такие как новый передний спойлер, задний диффузор и задний спойлер. Кроме того, есть новые светодиодные фары, светодиодные задние фонари и на заказ 15-дюймовые легкосплавные колесные диски.

Jetta Hybrid первоначально будет доступен только в США и в Канаде, начиная с ноября 2012 года.

 (Голосов: 0)
 
  Audi A4. - Хорошист
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (20 сентября 2012)
  Он и в самом деле хорош - вы не находите, читатель? Особенно спереди, и когда «реснички» светятся. Что и говорить, Вальтер де Сильва - мастер, и свое дело знает (кажется, я упоминаю его имя на страницах «АИ» в сотый раз - так ведь заслуженно!). С его приходом в VW входящие в состав концерна бренды начали, или, точнее - начинают сиять, словно один за другим получают вторую жизнь. А наиболее ярко засверкала марка Audi. Просто потому, что в этой компании всегда делали ставку на спорт, но только сейчас эта ставка стала определенно подкрепляться дизайном. Первое и самое очевидное тому подтверждение - спорткар R8, за которым последовало не менее выразительное купе А5. Именно оно и послужило основой для нового, третьего по счету поколения модели A4, которая теперь доступна и в России. Лирическое вступление В автомобильном мире - как в школе: есть свои отличники, хорошисты, троечники и даже двоечники. Правда, в юные годы мы отличников недолюбливали, хотя - у кого еще было списывать? А когда я слышал от преподавателя - «Андрей, приложил бы больше труда, стал бы круглым отличником!» - то неизменно ловил себя на мысли, что мне этого вовсе не хочется. Хотя пятерки в аттестате радовали, но и четверки не огорчали. Так вот, протестированный седан Audi A4, по моему чисто субъективному мнению - хорошист. Он мог бы стать отличником, но по совокупности качеств немного не дотянул. Но это не расстраивает - потому, например, что понятно - будь он образцом для подражания, стоил бы еще дороже. Тут, видите ли, прослеживается прямая связь. Высший балл Экстерьер без сомнений заслуживает отличной оценки. А4 теперь «удлинилась» на 117 мм, «раздалась в боках» почти на 50 мм, и одновременно стала выглядеть более спортивно. Передний свес существенно уменьшен, капот и колесная база сильно вытянулись, а большие колеса и четко выраженные колесные арки дают ощущение «сконцентрированной энергии». Стильная задняя часть со скошенными фарами лишь усиливает «динамическую картину», которая вполне соответствует новой дизайнерской стилистике Audi. Та же массивная передняя решетка осталась на месте, а вот внутри передних фар появились необычные алюминиевые элементы. Присмотревшись, понимаешь - они здесь весьма кстати. А светящиеся в темноте «реснички», подчеркивающие выразительность передка - это просто блеск! Пока Audi A4 не успели примелькаться на столичных дорогах, особенно оцениваешь «силу искусства» - когда тебе вдруг начинают вежливо уступать дорогу. М-да, прав был Федор Михайлович Достоевский - красота спасет мир! Конечно, неплохо было бы, для большей убедительности, быть за рулем мощной модификации, например, с бензиновым мотором объемом 3,2 литра. Но и управляя переднеприводной версией 1,8 TFSI, я успел почувствовать себя «на коне». Но прежде присмотримся к интерьеру. Спортивная функциональность Важно, что А4 третьего поколения получила увеличенную до 2808 мм колесную базу, так что салон стал просторней. По общей длине салона, по 908-миллиметровому пространству для ног задних пассажиров А4 теперь превосходит большинство конкурентов. Над головой и «в плечах» достаточно места. И вообще, внутри стало заметно комфортней, чем было прежде. Сзади теперь можно создать свой микроклимат. Есть подлокотник и два подстаканника. Для перевозки различной поклажи существуют не только многочисленные отсеки внутри, но и вполне вместительный багажник. Его объем увеличился до 480 литров - один из лучших показателей в классе, а благодаря низкому проему (высота над землей всего 673 мм), плоскому дну и прямым боковым облицовкам использовать отсек удобно. Причем спинку заднего сиденья можно сложить как целиком, так и по частям, вследствие чего объем багажника достигает 962 литров. В качестве опции предлагается даже устройство для перевозки длинномерных предметов со специальным, извлекаемым отсеком для лыж. Иными словами, автомобиль подходит и для активного отдыха, хотя на рынке вскоре дебютирует универсал А4, премьера которого состоялась совсем недавно. Но, с моей точки зрения, главное место - за рулем. Все, что вокруг водителя, практически в точности перенесено с купе А5. Стрелки тахометра и спидометра смотрят вниз, между ними примостился монитор бортового компьютера. Управляется он клавишами в торце подрулевого переключателя и выводит всю необходимую водителю информацию. Центральная консоль повернута на 8 градусов влево, и как бы образует единое целое с приборной панелью. В стандартной комплектации модель оснащается 6,5-дюймовым монохромным дисплеем в верхней части консоли, который расположен весьма удачно - бликов нет даже в солнечную погоду. На него можно выводить информацию об аудиосистеме и климат-контроле, а также регулировочные возможности из меню CAR, так что владелец сам может конфигурировать разные функции. Большие переключатели и клавиши аудиосистемы с фирменным блоком управления MMI расположены также удобно, под рукой. Если автомобиль оборудован навигационной системой, а с недавних пор эта опция доступна и в России, то в центральный тоннель встроен уже полноценный мультимедийный интерфейс MMI. Причем вся информация отображается уже на цветном экране с диагональю 7 дюймов. Ну, а для тех, кто ценит хороший звук, компания предлагает аудиосистему от Bang & Olufsen. Состоит она из специального звукового процессора, усилителя мощностью 505 Вт и десяти активных каналов с 14-ю динамиками. Однако вернемся к месту водителя и отметим, что сиденья автомобиля на редкость удачно профилированы. Они обладают развитой боковой поддержкой и снабжены регулировками, позволяющими с легкостью найти правильную и удобную посадку. Диапазон регулировок рулевой колонки также не мал - 50 мм по высоте и 60 мм по вылету. Маловато будет… Я начал знакомство с новым поколением Audi A4 со «слабенькой» версии с 1,8-литровым бензиновым мотором, снабженным турбонаддувом и фирменной системой непосредственного впрыска топлива. Он развивает 160 л. с., но обладает неплохим моментом в 250 Нм. Все это направляется передним ведущим колесам через клиноременный вариатор Multitronic. Вполне вероятно, что в ближайшее время мы рассмотрим и более мощные, в том числе и полноприводные модификации А4, однако именно протестированная версия, как мне кажется, будет наиболее популярной в России. Поэтому сразу скажу, что и 1,8-литровая А4 довольно динамична. Благодаря, в частности, очень легкому кузову. Несмотря на подросшие габаритные размеры, он на 10% легче, чем был у А4 предшествующего поколения - весит всего 1410 кг. Добиться этого удалось за счет широкого применения новых сортов стали, которые сочетают в себе исключительную прочность с низким весом. Попутно замечу, что Audi является первым изготовителем автомобилей, который самостоятельно производит специализированные стальные заготовки. Короче говоря, ускорение уверенное, которое сопровождается пробуксовкой передних ведущих колес даже на сухом асфальте - стоит только резко утопить педаль акселератора. Более того, вариатор позволяет ускоряться практически без провалов, так сказать, на одном дыхании. Тем не менее, не могу не отметить небольшие задержки в его работе. Стоит проехать несколько километров в спокойном режиме, а потом попытаться быстро ускорится, как появится пауза между нажатием на акселератор и ответной реакцией машины. Благо, передачи можно переключать вручную, или же попросту перевести автомобиль в спортивный режим. Да-да, именно весь автомобиль. Все дело в том, что А4 может оснащаться системой Audi drive select, которая изменяет характеристики двигателя, автоматической коробки передач, управления и подвески по желанию водителя. Клавишами на центральной консоли водитель может задать - должно ли все это работать в режиме comfort, auto или dynamic. Если A4 имеет на борту систему управления MMI, то в его распоряжении появляется четвертый режим - Individual. Он уже позволяет составлять индивидуальный профиль из 24 установочных возможностей. Признаться, все их я «не перебрал», а вот со «стандартными» предустановками наигрался вдоволь. В режиме Comfort автомобиль и становится вальяжным, как сухопутная яхта. Рулевое управление - словно пушинка, отклики на работу акселератором вялые, амортизаторы мягкие, АКП максимально плавно и незаметно для водителя перещелкивает передачи. Совсем другое дело Dynamic. Баранка вмиг становится тяжелой, подвески - более упругими, и машина чутко реагирует на работу педалью газа. В режиме же Auto компьютер самостоятельно «адаптирует» автомобиль под водителя. И у него это неплохо получается, надо признать. Поехал быстрее - амортизаторы стали жестче. Вяло ползешь в потоке - баранка становится легче, акселератор - менее чувствительным. Собственно говоря, это наиболее подходящий для повседневной городской эксплуатации режим. Тем не менее, не могу не отметить и некоторых минусов, опять же - с моей точки зрения. Во-первых, 160-ти сил иной раз не хватает. Ощущается это, прежде всего, на загородных магистралях при резких обгонах, когда хочется более активного ускорения. Во-вторых, рулевое управление все же довольно легкое, и усилие на нем, хотя и меняется в зависимости от скорости и манеры езды, вызывает чувство некоторой искусственности. И, наконец, на больших скоростях кузов начинает «рыскать», утрачивая стабильность. Возможно, все дело в больших подъемных силах на передней оси, но четкой обратной связи на руле не прослеживается, отчего взаимопонимание с машиной теряется. И это при том, что новая А4 имеет отменный коэффициент аэродинамического сопротивления - 0,27 Cx. Кроме того, в трансмиссии дифференциал поменялся местами со сцеплением, и переднюю ось удалось передвинуть приблизительно на 154 мм вперед. Это обеспечивает практически идеальное распределение массы между осями, несмотря на переднеприводную компоновку. Что же касается управляемости, то по традиции она практически нейтральная. Иными словами, при активном штурме виражей кузов цепко держится за дорожное полотно всеми колесами, что позволяет водителю самостоятельно контролировать поведение машины - газом и рулем. В критической же ситуации на помощь придет система стабилизации ESP, а также мощные тормозные механизмы, к которым никаких нареканий нет и быть не может. В заключение отмечу еще одно техническое ноу-хау, дебютировавшее на A4 - систему Audi side assist. Два датчика радиолокатора в заднем бампере следят за пространством по бокам и сзади; процессор оценивает полученные данные и, если другое транспортное средство с примерно равной скоростью двигается в так называемой «мертвой зоне» или быстро приближается, то в корпусе наружного зеркала заднего вида загорится светодиодный индикатор. Причем когда, несмотря на предупреждение, водитель включает сигнал поворота для смены полосы движения, светодиоды начинают гореть ярче и мигают с высокой частотой примерно в течение одной секунды - не заметить такой сигнал попросту невозможно. Одно «но» - Audi side assist активируется, начиная со скорости 60 км/ч. Аттестат зрелости Первое знакомство с новым поколением Audi A4 позволило мне прийти к выводу, что модель получилась яркой, удобной, дружелюбной к водителю и довольно спортивной. И если с первыми параметрами все сделано на «отлично», то над ходовыми качествами, по крайней мере - переднеприводной модификации, можно еще поработать. «Нейтральность» повадок - это, конечно, хорошо, но она может кому-то напомнить поговорку - «ни рыба, ни мясо». Да, «хорошистов» любят, но на «отметки» тоже смотрят. Особенно на фоне Mercedes-Benz C-класса и BMW 3-й серии. …А цены на новую А4 начинаются с отметки в 1 151 500 рублей. Андрей Осипов Фото Audi

 (Голосов: 0)
 
  Volvo 960, Volvo 940 . - МУЖСКОЕ НАЧАЛО
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (3 апреля 2012)
  Кто знает, чем приглянулись россиянам автомобили с символом Марса на радиаторной решетке: престижем без налета криминальности, просторным салоном, вместительным багажником, высокой пассивной безопасностью или приспособленностью к нашим широтам? Много лет колесят они по России от Мурманска до Кавказа и даже в почтенном возрасте пользуются спросом, сравнительно медленно теряя в цене. Сегодня модели 940 и 960, пришедшие на смену 700-й серии, занимают значительную часть рынка. За подробным рассказом об особенностях этих машин и расходах на их содержание мы обратились к профильным специалистам - в дилерский сервисный центр "Независимость". Р4, Р6 ИЛИ V6 Гамма двигателей 900-й серии весьма разнообразна. Очень небольшая часть автомобилей первых выпусков получила французское сердце - V-образную "шестерку" "Рено" ("вольвовский" индекс B280F). Но великолепный по мощности и эластичности мотор очень не любит перегрева и способен подложить владельцу большую свинью: он крайне трудоемок и дорог в обслуживании и ремонте (замена мокрых гильз отнимает не один нормо-день!), и даже официальные дилеры вправе от него откреститься. Рядные "шестерки" также не любят забитых грязью и пухом сот радиатора и требовательны к свечам и маслу. При хорошем уходе они исправно служат более 300 тыс. км. При плохом уже к 250 тысячам расход масла может перевалить за 400 г на 1000 км, что обычно указывает на износ цилиндро-поршневой группы. Самые простые и неприхотливые - "четверки" (в основном их устанавливали на "Volvo 940"). Они нередко выхаживают более 500 тыс. км. Но не всякого владельца устроит, мягко говоря, степенный разгон. Впрочем, большой седан должен ездить с достоинством, не пристало его хозяину суетиться. Средняя продолжительность жизни турбокомпрессора высокого давления (индекс FT) - 150-200 тыс. км. Износ проявит себя резким увеличением расхода масла. Чтобы узел работал дольше, авто можно оснастить турботаймером (ЗР, 2003, № 5, с. 187). Неполадки с наддувом низкого давления (GK) проявляются только при больших пробегах (за 200 тыс. км). Топливных насосов до 1994 года было два: один - в баке, другой - под полом. С 1995 года единственный насос поселился в баке, и система в целом стала надежнее. На двигателях с балансирными валами одновременно с ремнем ГРМ положено менять и ремень их привода. При кажущейся простоте операции ее опасно доверять непрофильному сервису. Дело в том, что натяжение ремня регулируется "на холодную" и проверяется "на горячую" (после прогрева двигателя). Несоответствие заданным параметрам грозит обрывом. При этом рваный ремень неизбежно попадет под ремень ГРМ, тот, в свою очередь, оборвется - и заказ-наряд на выковыривание клапанов из поршней слесарям обеспечен. От покупки дизеля лучше воздержаться. На сервисе их не любят и не ждут: для обслуживания и ремонта нужен дорогой специнструмент. А фирменных СТО по импортным легковым дизелям в России еще поискать. НЕ ТАК СТРАШЕН NIVAMAT Ресурс сцепления достаточно велик: от 90 до 170 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. На механической коробке М90 в 1995-1997 гг. были проблемы с ускоренным износом синхронизаторов, с 1998 года они решены. Если "автомат" на модели 960 вдруг перешел в аварийный режим, скорее всего, виновата не коробка, а селектор выбора передач - окислились его контакты, расположенные под полом. Конечно, состояние масла в АКП нужно регулярно проверять (цвет, запах, посторонние включения). Передняя подвеска моделей 940 и 960 схожа. С 1995 года амортизаторные стойки унифицированы с "Volvo 850". На 940-й они служат 60-120 тыс. км, 960-й - меньше: 40-80 тысяч (из-за большей массы двигателя). Слабое место 960-х - стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Их шаровых шарниров хватает на 30-40 тыс. км, а на плохих дорогах и меньше. Зато сайлент-блоки стоек на 940-х служат более 80 тыс. км. Передних тормозных дисков 940-й хватает на 70-100 тыс. км, задние ходят на 30% дольше. У 960-х их ресурс примерно на 25% ниже. Расход колодок - в среднем три комплекта на один диск. К работе АБС претензий нет. Эластичная муфта и подвесной подшипник карданной передачи служат 120-140 тыс. км (последний меняют с его защитными кольцами). Карданные шарниры, редуктор заднего моста и полуоси - более 300 тыс. км. Задняя подвеска "Volvo 940" - с тягой "Панара": простая, неприхотливая и дешевая в обслуживании. Такая же была на 960-х универсалах до 1994 года. На седаны устанавливали "мультилинк" (M-link) - сложную многорычажку с 30 (!) сайлент-блоками. За союз комфорта с управляемостью платит потребитель. Если половина резинок надорвана или отслоилась, учитывая стоимость переборки, дешевле сменить их скопом. Задняя подвеска M-link "Volvo 960" имеет систему поддержания постоянного клиренса. До 1994 года за это отвечали самоподкачивающиеся амортизаторы Nivamat. Первый признак их неисправности: на стоянке задок автомобиля проседает, как у "Ситроена", но приподнимается не с пуском двигателя, а лишь в ходе поездки. Заменить их не сложнее, чем обычные, вот только цена кусается. Не стоит ждать, пока подкачка перестанет работать вовсе: от излишних перемещений кузова износятся те самые многочисленные сайлент-блоки. В 1994 году появился "Мультилинк-2", в котором на смену пружинам пришла поперечная рессора из композитного материала (на седанах и универсалах рессоры разной толщины). Часть автомобилей стали оснащать обычными амортизаторами, а поддержание клиренса возложили на ту же рессору, дополнительно усилив ее. При разумных нагрузках претензий к ее работе нет. УРОК ГЕОГРАФИИ Стало доброй традицией побогаче "упаковать" престижный автомобиль для российского рынка. "Вольво" - не исключение. Кроме того, часть машин адаптировали под низкосортный бензин и не оснащали нейтрализатором; отличались также характеристики пружин и амортизаторов. А вот экземпляры из жарких стран порой оказываются совсем уж неподходящими для России: с двумя кондиционерами, но без "печки" - и даже места для нее нет. Зато "полярное" исполнение не предусматривает кондиционера. Определить, для какого рынка предназначен автомобиль, можно по двузначному коду на верхней строке идентификационной таблички: 23 - Восточная Европа (включая Россию), 10 - Швеция, 18 - Германия, 20 - Бельгия, 21 - Голландия, 30 - США. Volvo 960 Код "23": автомобиль для Восточной Европы, значит, и для России. Дублирующий VIN - на правой центральной стойке. Обнаженный металл на арках не ржавеет... ...а вот снизу брызговики ой как нужны! Трубчатая защита двигателя на "Volvo 960" последних лет входила в пакет для Восточной Европы. РАСШИФРОВКА КОДОВ ДВИГАТЕЛЕЙ Первая буква - тип двигателя: B - бензиновый, D - дизель. Следующая цифра - число цилиндров (у четырехцилиндровых отсутствует). Вторая и третья цифры - рабочий объем с точностью 0,1 л. Четвертая - число клапанов на цилиндр: 0 или 2 - два, 4 - четыре. Последующие буквы - модификации: наличие турбины высокого или низкого давления, нейтрализатора и т. п. ЭВОЛЮЦИЯ Volvo 940 И 960 1990. Представлены "Volvo 940" и 960. Визуально модель 960 отличается молдингами с блестящими вставками, длинным алюминиевым капотом (нет полки вблизи ветрового стекла), очертаниями передней части кузова. Двигатели 940: рядные "четверки" 2,0 и 2,3 л с турбонаддувом и без, рядная турбодизельная "шестерка" 2,4 л в многочисленных модификациях. На 960 также устанавливали рядные "шестерки" 2,9 л (204 л. с.). 1993. Серийно устанавливается АБС. 1994. Появился датчик температуры наружного воздуха. Изменена конструкция отопителя, топливного насоса. 1995. Новый базовый двигатель для "Volvo 940": Р6, 2,5 л, 170 л. с. Появилась трехвальная коробка передач М90, изменена конструкция передней подвески, введена композитная рессора задней подвески на части моделей 960. 1996. Презентация преемников модели 960: S90 и V90. Но 900-ю серию выпускали и в 1997 году. АНАТОЛИЙ СУХОВ. ФОТО: ГЕОРГИЙ САДКОВ, АНАТОЛИЙ СУХОВ И "ВОЛЬВО"

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 [3] 4 5 6 ... 1216 1217 1218 1219  далее »
 
 Календарь
 
« Июнь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.04 сек