Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Сладкий полет Nissan 200SX/Silvia
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (2 августа 2012)
  тест-драйв nissan 200sx/silviaПомимо известного автолюбителям понятия «овощ» существует другое, менее распространенное - «фрукт», то есть автомобиль, который выводят на прогулку только в теплые дни. А поклонники Nissan 200SX/Silvia прозвали свою любимицу «сливой». Люди покупают культовые японские автомобили типа Toyota Supra, Subaru WRX STI, Mitsubishi Lancer Evolution, Nissan Skyline, Mazda RX7 и особенно Nissan 200SX/Silvia (ей мы и намерены перемыть косточки), руководствуясь многими причинами, среди которых относительная доступность, чистый и выразительный дизайн, отличные скоростные возможности, море недорогого тюнинга, большой потенциал для дальнейшей доводки… Но особенно владельцев привлекают незначительные затраты на содержание данных моделей. Например, скоростные немецкие машины очень дороги в эксплуатации: это и отнюдь не дешевые запчасти, и «сыпучесть». А посему такие автомобили - выбор обеспеченных покупателей, готовых вкладывать приличные деньги не только в улучшение рабочих характеристик, но и просто в обслуживание своих любимцев. Японские машины позволяют сэкономить больше средств для тюнинга. Nissan 200SX/Silvia с заводским индексом S14 (1993-1998 гг.) - машина пусть и незатейливая, но очень красивая, причем красота у нее особенная, исполненная силы и уверенности. Этакая квинтэссенция японских спорткаров из разряда «олд-скул», не меньше. Модель с индексом S15 (к сожалению, редчайшее явление на наших дорогах) тоже восхищает, но скорее итальянским изяществом, чувственной и живой эстетикой, а не грубой инженерной. Как бы то ни было, любая «слива» - настоящее купе с отдельным багажником в отличие от многих других японских «гонок», которые представляют собой хетчбэки, выдающие себя за купе. Потенциальных покупателей подержанных машин (а других не бывает) наверняка должно обрадовать, что у этих автомобилей практически не возникает проблем с электрикой и кузовом. Конечно, при условии, что они небитые, а Silvia, не побывавшая в аварии, - скорее исключение, чем правило. Характеристики Silvia S14 Кузов купе Кол-во дверей 2 Кол-во мест 4 Длина 4520 мм Ширина 1730 мм Высота 1295 мм Колесная база 2525 мм Дорожный просвет 130 мм Подвеска: передняя задняя независимая, со стойками типа МакФерсон независимая, многорычажная Привод задний Тормоза: передние задние дисковые вентилируемые дисковые Объем бензобака 65 л Макс. скорость 180 км/ч (ограничена электроникой) тест-драйв nissan 200sx/silviaСалон у Silvia типичен для спорткара подобного формата: тесноват (что в принципе не зазорно: речь-то идет не о семейной машине), оформлен недорогим, но довольно качественным пластиком, внешне достаточно аскетичен. Нет, японцы не пожадничали, они просто создали нужную атмосферу. В таком спорткаре нет места гламуру, каждая кнопка находится на своем месте, сиденье хорошо фиксирует водителя в поворотах, чтобы он дышал в одном ритме с автомобилем. Весь интерьер пропитан спортивным духом. Ну а с неважной шумоизоляцией можно и смириться, тем более что оснащена машина по полной программе. Продольная динамика, даже с атмосферным мотором, у Silvia вполне достойная, как говорят американцы, она в состоянии убраться с собственного пути. И тормозит хорошо. Разгон с турбомотором отличный, особенно если с последним успели поколдовать: крутится агрегат лихо, легко забираясь в зону недостижимых для обычных двигателей оборотов. Управляемость, к сожалению, не вдохновляет: четкая, однозначная, но с некоторой ленцой. Впрочем, подобные машины очень любят в мире дрифта, а там, как известно, ценят автомобили, которые прощают ошибки, а не наказывают за них. А Silvia благодаря невысокому поворачивающему моменту вокруг центральной оси относится как раз к таким. Единственный двигатель, устанавливаемый на Silvia/200SX, - SR20 в разных вариациях (атмосферный SR20DE мощностью 165 л. с., а также 220-сильный SR20DET с турбонаддувом). Невысокая на первый взгляд отдача турбомотора обусловлена в основном тем, что машина с завода заметно «задушена». Поэтому при покупке первым делом (помимо основательной ревизии, конечно же) стоит озаботиться заменой штатного выхлопа, а также установкой нового интеркулера на место стандартного агрегата перед передним левым колесом. Казалось бы, стоковых Silvia на дорогах мало, но на продажу, как ни странно, «сливы» чаще выставляют именно в таком виде (перед тем, как расстаться, хозяева их «раздевают», дабы все дополнительное оборудование продать отдельно). Поэтому желательно заложить в смету определенную сумму, хотя бы на минимальное обеспечение. Некоторые состоятельные автолюбители, между прочим, идут еще дальше: устанавливают новые турбины и подбирают под них нужные компоненты, доводя мощность до 500 л. с. и более. При этом даже такие двигатели чувствуют себя неплохо (запас прочности у SR20DET внушительный, позволяет и при больших пробегах снимать значительную мощность). При условии, конечно, что за мотором следили. Пренебрегать обслуживанием нельзя ни при каких обстоятельствах, а так как владельцы «слив» не упускают случая выжать газ до отказа, они щепетильно относятся к ТО своих «коней», проводя его с заменой масла и всех фильтров каждые 7-10 тыс. км, а то и чаще. Надо сказать, данный вариант куда привлекательнее, чем Silvia от пенсионера, который никогда в жизни не запускал двигатель выше чем на 2500 об., но и масло менял после пробега 20-30 тыс. км. Кроме планового обслуживания, других забот нет: деньги в основном уходят на тюнинг. Даже свечи менять чаще, чем через 60 тыс. км, вряд ли придется (если заправляться хорошим по меркам нашей страны бензином), а в газораспределительный механизм вообще можно долго не заглядывать - вместо ремня там находится цепь. тест-драйв nissan 200sx/silviaКоробки передач вполне надежны, причем и «автоматы», и «механика». Первые требуют довольно частого обслуживания (замена масла - каждые 40-60 тыс. км), да и вообще, АКПП на спортивном автомобиле неуместна. Энтузиасты выбирают «механику» (особенно упомянутые любители дрифта). Проблемы с МКПП возникают очень редко. Даже если за рулем сидит садист, «попадать» он будет главным образом на замену сцепления, которому конструкторы отвели роль слабого звена, доверив защиту коробки от издевательств безбашенных водителей. К подвеске претензии минимальны: время от времени придется менять разве что амортизаторы да стойки стабилизаторов поперечной устойчивости (амортизаторы ходят 100 тыс. км, а это не мало). При штатной эксплуатации рычаги практически никогда не меняют. Другое дело, пробеги у таких машин обычно небольшие, и зимой они, как правило, стоят в гаражах в ожидании сезона… Отличная машина, но непопулярная: в России за все годы официально был продан лишь один (!) 200SX, остальные колесящие по отечественным дорогам «сливы» приехали к нам из Европы и Японии. Дело в том, что японское купе - вещь непрактичная. Да и содержание - удовольствие недешевое: уважающий себя владелец Silvia предпочитает приобретать либо оригинальные запчасти (они крайне дороги, и везут их в основном под заказ), либо тюнинговые (из них, пожалуй, можно построить машину с нуля, так их много на рынке). А ведь такой автомобиль нельзя назвать разумным приобретением. Его покупают либо из любви к высокой скорости и эпатажу, либо как имиджевое средство передвижения с неплохим скоростным потенциалом, либо как солидную заготовку для головокружительного тюнинг-проекта. Машин из последней категории среди российских (и не только) Silvia очень и очень много… Преимущества и недостатки модели Преимущества красота, огромный потенциал для тюнинга, приличный уровень надежности Недостатки высокие цены на подержанные автомобили, недорогой салон, невысокий уровень комфорта Примерный порядок цен в Москве, руб.: • 250 тыс. (Silvia S14 1994 г., SR20DE, сток); • 300 тыс. (Silvia S15 1999 г., SR20DE, сток); • 400 тыс. (Silvia S15 2002 г., SR20DE, сток); • 500 тыс. (Silvia S15 1999 г., SR20DET, сток); • 700 тыс. (Silvia Varietta кабриолет 2001 г., SR20DE, сток); • 750 тыс. (Silvia S15 1999 г., SR20DET, тюнинг); • 1, 5 млн (Silvia S14 1996 г., SR20DET, серьезный тюнинг). тест-драйв nissan 200sx/silvia тест-драйв nissan 200sx/silvia тест-драйв nissan 200sx/silvia

 (Голосов: 0)
 
  Mazda 6. Шесть с плюсом
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (6 июня 2012)
  Несмотря на увеличение габаритов, Mazda6 стала легче предшественницы. Это не замедлило сказаться на увеличении динамики и топливной экономичности. Новый 2,5-литровый мотор расходует меньше бензина, чем прежний двигатель объемом 2,3 л. Перед нами новая Mazda6. Эта модель, как и следует из последних модных тенденций, стала больше. В длину се-дан увеличился на 65 мм, в ширину - на 15 мм, в высоту - на 5 мм. Кроме того, в графе «колесная база» можем смело написать «плюс 15 мм». Уди-ви-тельно, но, несмотря на рост габаритов и прибавку оборудования, «шестерка» «похудела» на 35 кг. Похожих результатов хиросимские инженеры добились на моделях MX5 и Mazda2. Если говорить об экстерьере, то дебютант производит двоякое впечатление. С одной стороны, в облике угадываются фамильные черты, с дру-гой - мы имеем дело с принципиально новым автомобилем. Причем речь идет именно о новом японском автомобиле, который непохож на продукт европейского или американского автопрома. По словам главного дизайнера проекта Йоичи Сато, создавшего в свое время роторный RX7, «японизация» Mazda6 произошла сознательно. Контуры новинки рисовали под лозунгом «Пора быть японцем». Что ж, такой подход способен принести успех в мире, где одни и те же люди пачками малюют очень похожие друг на друга машины. По крайней мере, минималистский и одновременно динамичный стиль, присущий машинам Страны восходящего солнца конца прошлого века, в Рос-сии принимают хорошо. Может, дей-ствительно пора возродить забытые традиции? С интерьером та же ситуация, что и с экстерьером. Вроде то, но не совсем. Первое, что бросается в глаза, - отсутствие круглых вентиляционных отверстий по центру передней панели. Жалко, ведь это так отличало продукцию хиросимского завода от машин конкурентов. Правда, по бокам оригинальные кругляшки всетаки сохранили. Святое! Если никуда не спешить и провести в салоне несколько спокойных минут, трогая, нажимая, рассматривая все вокруг, выяснится любопытная вещь. Кажется, каждая пимпочка и каждая кнопочка сделаны в этом автомобиле аккуратнее. Так оно и есть. К максимально качественному изготовлению деталей салона японцы стремились сознательно. Даже кожа, которой обиты кресла, стала заметно более гладкой. Ходовые испытания новинки прошли в пригороде Будапешта на небольшом автополигоне, который принадлежит какимто загадочным русским инвесторам. Журналистов попросили не насиловать машины, так как на тест привезли прототипы. Серийное производство еще не началось. На выбор предложили автомобили с тремя моторами: 1,8 (120 л. с.), 2,0 (147 л. с.) и 2,5 л (170 л. с.). Последний двигатель пришел на смену 2,3литровому варианту. При этом расход бензина сократился на 0,6 л на 100 км. Итак, садимся в самую быструю машину с мотором 2,5 л, которая в отличие от других вариантов оснащается только 6ступенчатой ручной трансмиссией. Поехали. Небольшая, километра в три трасса изобиловала коварными поворотами. После первого «прогревочного» круга, во время которого происходило знакомство с маршрутом, пришла пора серьезной проверки. И хотя нас просили быть снисходительными, удержаться оказалось трудно. Педаль в пол, разгон, третья передача, впереди закрытый поворот. Переходим на пониженную скорость, оттор маживаемся, опять газ… Коллега, сидящий справа, чертыхается себе под нос - ему очень не нравится ремень безопасност, впивающийся в грудную клетку. Я его понимаю, ускорение до сотни занимает всего восемь секунд. Знаете, Mazda6 стала иной не только внешне. Автомобиль стал устойчивее и лучше управляется. Секрет был раскрыт позже на технической презентации. Японцы рассказали, что ходовая часть претерпела значительные изменения. Например, подрамник передней двухрычажной подвески получил две новые точки крепления к раме. Кроме того, в конструкцию подвески вошли новые динамические гасители колебаний верхних рычагов и более жесткие амортизаторы, обеспечивающие структурную жесткость. Увеличенный диаметр сайлентблоков продольных рычагов позволил снизить «галопирование» задней части автомобиля. Рулевое управление Mazda6 теперь оснащено электрическим усилителем, который «тяжелеет» с ростом скорости. Любопытно, что это нововведение, позаимствованное у модели RX8, снизило расход топлива на два процента. На выбор покупателя предложат 3 варианта кузова. В нынешнем поколении хетчбэк - сильнее отличается от седана. При тех же размерах он обладает более плавной, как у купе, формой крыши в зоне задней стойки. А универсал прибавил 75 мм, став, таким образом, самым длинным автомобилем в модельном ряду Mazda. Теперь о ценах. Новую Maz-da6 предлагают в четырех комплектациях: Base, Touring, Sport, Luxury. Самая дешевая версия, оснащенная мотором 1,8 л, сто-ит 653 тыс. руб. А за самый навороченный вариант с двигателем 2,5 л просят 909 тыс. руб. Рыночный успех новой Maz-da6 будет обеспечен не только за счет общей благоприятной конъюнктуры. Автомобиль получился непохожим на других. А это качество в сегодняшнем мире узаконенного плагиата ценится дороже золота. Холодно ли тебе, девица? Компания Mazda, учитывая стратегическую важность российского рынка, проводит серьезные испытания на стойкость к холоду и снегу. Подготовка Mazda6 к русской зиме проходила не только на специальных полигонах, но и на дорогах общего пользования. Именно этим объясняется наличие камуфляжа, скрывающего новинку от вездесущих конкурентов. Что ж, завеса таинственности оказалась вполне надежной. Клонов новой модели пока не видно. Расслабились друзья-китайцы, расслабились… Вождение За счет модернизации подвески и усиления кузова Mazda6 стала лучше держать дорогу во время резких маневров. Салон Пе-ред-няя панель смот-рится очень со-временно, но за качество пластика можно поставить только четверку. Комфорт Внутреннего пространства, в отличие от продукции конкурентов, дейст-ви-тель-но хвата-ет - на пятерых. Безопасность Нет со-мнений, что на тестах EuroNCAP Mazda6 получит очень хорошие оценки. Цена Если брать в расчет Volkswagen Pas-sat или Ford Mon-deo, цена - весьма конку-рентоспособна. Технические характеристики Mazda6 Габариты, мм 4735x1795x1440 Двигатель бензиновый, 4-цилиндровый, 2488 см3, 170 л. с./6000 мин-1 Трансмиссия механическая, 6-ступенчатая Динамика 0-100 км/ч, c 8,0 Максимальная скорость, км/ч 220 Конкуренты VW Passat, Ford Mondeo Достоинства и недостатки + Прекрасная управляемость, комфортабельный салон, привлекательный дизайн. - Непонятная ситуация с российскими квотами. Наше мнение Салон стал просторнее. Возросла динамика, снизился расход топлива. Прибавьте сюда конкурентоспособные цены, и получается товар, который наверняка станет одним из бестселлеров будущего года. Радует еще и то, что Россия стала первой страной, где появится Mazda6. Дожили. Теперь - мы самые главные! Станислав Павлов

 (Голосов: 0)
 
  Honda Pilot. - Обзор внедорожника Honda Pilot перед премьерой на российском рынке
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (29 августа 2012)
  Компания Honda в этом году начнет продажи на российском рынке новой модели - внедорожника Honda Pilot второго поколения. На сегодняшний день даже известны российские цены на этот автомобиль, но в салоны официальных дилеров новинка еще не поступила. Предлагаем вашему вниманию тест-драйв американской версии внедорожника Honda Pilot в максимальной комплектации Touring. Если новый Honda Pilot и пытается что-то доказать, то лишь одно - в концерне Honda многое изменилось. Один только безумный дизайн решетки радиатора говорит о том, что компания непростительно глубоко увязла в стремлении к украшению средств передвижения. Общее впечатление от машины: она чуть менее угловатая, чем Jeep Commander; на кузове настолько много складок и загибов, что он напоминает фигурку оригами весом в 2 тонны. Хотя и мужеподобную, грубую, в духе абстрактного экспрессионизма, но - оригами. А все потому, что этот полноразмерный кроссовер пытается показать, что он настоящий внедорожник, который вполне способен доставить вас в лесной лагерь, возить прицеп с вашим мотоциклом, не боящийся снега и льда любитель активного отдыха, несмотря на свой семейных характер. Pilot первого поколения выглядел, как уменьшенная копия модели Travellar 1968 года выпуска американской компании International Harvester. Новая версия выглядит готовой к главной роли в футуристическом ремейке фильма «Зеленый сойлент» 1973 года. И, тем не менее, под видом мачо скрывается простая и надежная Honda, именно такая, какой она и должна быть. Больше, больше, еще больше Способный разместить восьмерых человек на трех рядах сидений, изначально Pilot был довольно большим автомобилем. И, несмотря на это, второе поколение Honda Pilot еще больше, во всех отношениях. И общая длина кузова, и длина колесной базы увеличились на 7,3 см в сравнении с первым поколением. Это удлинение отразилось, в частности, в доступе к третьему ряду сидений - он стал проще: стоило лишь подвинуть вперед второй ряд и, немного согнувшись, туда без особого труда села женщина 76 лет, что весьма недурно. Да и места на третьем ряду, благодаря увеличению авто в длину и высоту, стало больше. Конечно, даже теперь третий ряд не назовешь просторным, но за счет дополнительного места для ног пассажиров, целых 4,8 см, там могут ездить взрослые небольшого роста и чувствовать себя при этом достаточно комфортно. Более длинная колесная база позволила добавить пространства для ног пассажиров второго ряда (еще 2,7 см) и более широко открывать задние двери. Для автомобиля подобного размера посадка и высадка исключительно комфортны. Если сложить все сидения (второй и третий ряды в соотношении 40/60), то в Pilot окажется 2,46 куб. метра, чтобы разместить багаж. А когда все сидения подняты, то для багажа остается 0,58 куб. метра, чего вполне достаточно, чтобы отвезти 4 пакета с продуктами из супермаркета для наших подрастающих детишек (им этого хватит часа на полтора). Здесь есть также скрытое пространство для багажа под половым покрытием в багажном отсеке: туда помещают то, что предпочли бы скрыть от глаз любопытных соседей, купив что-нибудь исключительно для себя. Итак, новый Pilot стал больше. Но, по крайней мере, Honda удалось использовать это увеличение по существу и в местах, где это необходимо. Схожее механическое оснащение Внутри новой «обертки» Honda Pilot вы обнаружите несколько обновленные варианты прежних устройств. Структура по-прежнему представляет собой твердый моноблок, заточенный под небольшие съезды с асфальтированных трасс (база такая же, как у Honda Odyssey и ее брата, Acura MDX). Подвеска все еще состоит из амортизационных стоек типа McPherson спереди и независимой многорычажной системы сзади. А поперечно установленный двигатель - уже знакомый нам агрегат V6 от Honda объемом 3,5 литра. Единственная предложенная трансмиссия является вариацией прежней пятиступенчатой автоматической коробки передач, присутствовавшей на автомобилях первого поколения, ее же устанавливают в современных минивэнах Odyssey. Система полного привода все так же представлена разработкой компании Honda - Variable Torque Management Four Wheel Drive (VTM-4) - «умная», компактная система передачи крутящего момента на задние колеса на основании показаний многочисленных сенсоров, управляемая компьютером. Правда, пониженная передача отсутствует. Передний привод предлагается в качестве стандартного, и его, стоит отметить, более чем достаточно в случае, если машину будут использовать для поездок по магазинам, а не для штурма нехоженых лесов. Ход подвески, в сравнении с первым поколением, надо признать, увеличился. Конечно, 6-цилиндровый двигатель SOHC, оснащенный системой фаз газораспределения VTEC теперь выдает 250 л. с. вместо прежних 244. Еще здесь есть система Honda Variable Cylinder Management (VCM), которая закрывает подачу топлива в половину цилиндров, если двигатель не несет большой нагрузки, что позволяет значительно экономить топливо. Колесные диски увеличились с 16 до 17 дюймов, соответственно, увеличился и размер покрышек. И все же эти изменения не особо ошеломляющие. Как нет ничего ошеломляющего и в поведении авто на дороге. Мы ездили здесь раньше Трековые испытания показали следующие результаты: Honda Pilot в топовой комплектации Touring разгоняется с 0 до 100 км/час за 9,7 с, а 402 метра проезжает за 17,2 с со скоростью 130,8 км/час на финише. Переключения трансмиссии очень бодрые, их невозможно не замечать, и они намекают на то, что при наличии шестой скорости ускорения были бы более интенсивными при меньших передаточных числах. Но при повседневном использовании трансмиссия весьма дружелюбна. К сожалению, увеличение размеров не могло не повлечь за собой и рост массы Pilot. В Honda утверждают, что базовая комплектация Pilot LX с приводом на передние колеса весит 1 612 кг, что на целых 20,5 кг больше модели 2008 года. Но наши весы выдали иные результаты: Pilot Touring в самой полной комплектации с приводом 4х4 весит аж 1 720 кг. Этот вес - предельный, который могут выдержать покрышки Michelin LTX M/S 245/65 R17. Pilot оказался склонным к заносу при прохождении слалома, но рулевое управление достаточно проворное, чтобы поймать зад машины, так что скорость Pilot в 95,6 км/час на слаломе вполне приемлемая для своего класса (как и боковое ускорение в 0,76g). При торможении, однако, Pilot клевал носом и тормозной путь со 100 км/час до полной остановки составил устрашающие 45,42 м. Налицо также снижение эффективности тормозов, на каждую последующую остановку уходило все больше времени, педаль становилась все более вялой, а передние тормозные колодки источали все менее приятный аромат. Может быть, более спортивные покрышки, ориентированные на агрессивную уличную езду, минимизировали бы эти недостатки, а Honda, возможно, придется занять целый эскадрон инженеров по тормозным системам, чтобы настроить на нормальный режим работы систему ABS. Бунт на борту Сидения нового Honda Pilot - самые удобные из всех, что попадались нам на новых автомобилях - прекрасная форма, качественная обтяжка хорошей кожей и легкая настройка под любого водителя. А вот передняя панель - самая неудачная из всех, какие в Honda когда-либо устанавливали. Начните считать, сколько использовано материалов при отделке панели, и у вас очень быстро закончатся пальцы на руках. В центре располагается фрагмент из синего пластика, подсвеченный изнутри, который смотрится как кухонная панель от IKEA, а еще здесь есть черный пластик, серый пластик, пластик цвета ванили и белые приборы. Эта какофония форм и разных стилей отделки утомляет тем больше, чем дольше ты находишься внутри. К счастью, базовая комплектация LX и более дорогая ЕХ не так сильно пострадали от полета фантазии дизайнеров, как комплектация Touring, хотя даже при этом они более стилизованы, чем чрезвычайно (и приятно) спокойная панель в первом поколении Pilot. К нашей радости, в Honda не утратили способности размещать все переключатели и регуляторы логически понятно, а качество отделки материалов (вне зависимости от того, какого они цвета) находится на очень высоком уровне. В салоне есть масса места для хранения необходимых в поездке вещей, включая разборную центральную консоль, куда, кажется, можно уместить целый супермаркет. Как и у прежнего Pilot, да и у большинства моделей Honda вообще, у этой машины чрезвычайно практичный интерьер, который к тому же прослужит вам долгие годы. Жаль, что дизайн несколько безумный. Показания приборов достаточно хорошо и просто считываются, несмотря на то, что светлый фон приборов несколько мешает быстрому восприятию данных при ярком солнечном освещении. Зеленая лампочка ECO загорается каждый раз, когда компьютер дает команду наполовину закрыть цилиндры, как будто Pilot не терпится похвастаться своей заботой о состоянии окружающей среды. Но на самом деле - это всего лишь идиотская лампочка, которая сильно раздражает водителя. Лампочка должна загораться, когда что-то не так, в противном случае это лишнее. Мощный компьютер Теперь, когда системы GPS есть в обычных сотовых телефонах, встал вопрос: рентабельно ли в принципе устанавливать спутниковую навигацию на какой-либо машине. Но, тем не менее, Honda оснастила новый Pilot центральным компьютером со впечатляющей начинкой. Звучание стереосистемы великолепное, ведь она представлена CD-чейнджером, спутниковым радиоприемником ХМ, дополнительным входом и USB-портом с возможностью подключения iPod (даже iPhone работает с аудиосистемой Honda на удивление слаженно). А навигационная система, несмотря на свою громоздкость и необычность, работает легко и интуитивно понятно. DVD-проигрыватель для пассажиров обладает удачным дизайном и удобно размещен, даже при условии, что дети теперь смотрят видео, используя PSP и прочие устройства (более дешевые) карманного формата. Это хорошая бортовая развлекательная система. Хотя, вероятнее всего, она морально устареет уже в течение ближайших трех лет. Honda приобрела репутацию компании, создающей экономичные автомобили с привлекательным дизайном. Но новый Pilot отличается тем, что является единственной моделью Honda, охочей до топлива. По замерам ЕРА расход модели Pilot с полным приводом составляет 14,7 литра на 100 км при передвижении по городу и 10,7 - по трассе, что немного лучше, чем у Pilot 2008 года, причем в основном благодаря системе VCM. И такого аппетита вполне хватит, чтобы люди, не особенно нуждающиеся в 8 посадочных местах в машине, предпочли Honda CR-V. Honda Pilot обладает всеми возможностями, присутствовавшими у машин первого поколения, и добавляет к ним немного больше пространства для каждого. Он хорошо едет, не шумит, работа двигателя плавная и вполне приличная в тех пределах, которые ему отведены. Новый дизайн экстерьера не произвел на нас должного впечатления, но, по крайней мере, он не вступает в противоречие с исключительной практичностью этого массивного внедорожника. Наша оценка такова: большинство покупателей предпочтет более скромные комплектации LX и EX для долгосрочного использования, нежели комплектацию Touring. Кроме этого, не будучи обремененными многочисленными нелепыми хитроумными устройствами, более простые комплектации Pilot лишены множества сложных электронных устройств, часть из которых устареет через год-другой. Но при этом предлагаемый уровень прекрасно обеспечивает легкую управляемость, да и стоимость у них более приемлемая, чем у тестируемой версии за $40 665. Компании Honda, опять же, стоит быть проще.

 (Голосов: 0)
 
  Mercedes-Benz E350 4Matic
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (25 июня 2012)
  тест-драйв mercedes-benz e350 4maticНовое поколение модели опять перевернуло все имеющиеся представления о комфорте, безопасности и адаптивности автомобиля, подняв их на недостижимую высоту. Штутгартцы в очередной раз доказали, что название их модели следует писать так: "E - класс!" Когда вы спросите, что такое новый Е-класс, я буду долго молчать в ответ. Молчать от беспомощности. Как сформулировать в двух словах, что E-класс - это система контроля усталости водителя, полное автоматическое торможение при угрозе столкновения, система адаптивного управления головным светом, которая распределяет световой поток в зависимости от ситуации на дороге, активный реверсивный капот, старающийся смягчить участь попавшего на него пешехода? Как между делом объяснить, что это десять вариантов двигателей, по три варианта подвески и трансмиссии, две различных линии дизайна салона, 12 клавиш на одном только руле и 12 комбинаций шин с дисками размера 16, 17, 18 и 19 дюймов? И если вы еще не успели закрыть раскрывшийся от удивления рот, примите к сведению, что, когда на дороге сыро, система Adaptive Brake при помощи кратковременных тормозных импульсов сбрасывает пленку влаги с тормозных дисков, чтобы гарантировать полный КПД системы торможения, а функция эта активируется при частом срабатывании "дворников". Видимо, нетрудно сообразить, с какого уровня техникой нам пришлось иметь дело в Мадриде, на первой ездовой презентации нового поколения Mercedes-Benz Е-класса… Началом истории этой модели теоретически можно считать 1947 г., когда появился автомобиль 170 V. С тех пор было собрано свыше 10 млн бизнес-седанов, что в том числе позволяет считать Е-класс "сердцем" звездной марки из Штутгарта. Он наиболее ярко воплощает в себе качества бренда, позволяющие производителю особо не стесняться в конфигурации ценника. Каждое новое поколение модели набирало атлетизма, формируя тем самым харизму классически солидного, но в то же время сильного автомобиля. А 14 лет назад появился "четырехглазый" дизайн, ставший впоследствии чуть ли не главной визитной карточкой Е-класса. Неудивительно, что в целях сохранения самобытности и стопроцентной узнаваемости новое поколение модели унаследовало гены предшественников, никогда, надо заметить, не воздействовавших на окружающих агрессивно. Чего изволите-с Напряженная сдержанность - так можно коротко охарактеризовать концепцию дизайна нового Е-класса. Напряженно-четкие линии рассекают большие выпуклые и вогнутые плоскости, растворяясь в них и появляясь снова. Игра, рождающая неуловимое, но традиционное ощущение превосходства. Дизайнерам, используя статику форм, надлежало создать ощущение движения вперед. Насколько это удалось, покажет рынок. А пока Е-класс с надеждой смотрит на мир новыми "глазами": его фары, имевшие до этого овальную форму, отныне исповедуют идеи кубизма. Перед нами новый образ - для кого-то неожиданный, но при этом моментально узнаваемый. Примерно те же установки легли в основу формирования интерьера. Его создатели пытались воспроизвести дизайн экстерьера внутри салона. И если меня спросят, понравился ли мне этот салон, то ответом будет встречный вопрос: а какой именно салон вы имеете в виду? С деревянными или алюминиевыми вставками? С какой именно кожей? Тисненой или гладкой? Может, с кожей "наппа"? А может, ткань? Все дело в том, что вариантам его отделки несть числа. Различается и компоновка, поскольку в автомобилях, например, с различными типами трансмиссии (7G-Tronic с селектором на рулевой колонке, более традиционный 5-диапазонный "автомат" или 6-ступенчатая "механика") некоторые органы управления расположены по-разному. Нам удалось проехать всего на трех версиях автомобиля - дизельной 250 CDI BlueEfficiency, бензиновых Е 350 BlueEfficiency и Е 500 BlueEfficiency, и можно констатировать, что любой из трех этих салонов объемен, роскошен и продуман эргономически достаточно, чтобы считаться эталонным не только для данного класса, но и тест-драйв mercedes-benz e350 4maticВообще... Даже в сравнительно недорогой дизельной версии, где водительское кресло имеет помимо прочих электрических, представьте, одну механическую регулировку, салон - это уютное гнездо, дом в престижном поселке, в котором важны две вещи: комфорт и отдых. Формы, материалы и приятные цвета... Словом, премиальность во плоти. Немалую роль тут играет не только дотошность, традиционно проявленная в том числе и к мелочам, но и свет. У автомобилей в исполнении Elegance и Avantgarde он льется даже из-под декоративных элементов панели приборов и верхней части облицовки дверей, формируя тем самым световую рампу, которая должна вызвать ощущение роскоши (особенно ночью) даже у самого искушенного в этом смысле человека. Немалую роль в формировании различного имиджа играют приборы. В версии Standart (вместо прежнего Classic) и версии Elegance круглые приборы с белой подсветкой и хромированной окантовкой на черном фоне, в то время как салон линии исполнения Avantgarde отличается матово-серебристым фоном и глубокими конусообразными колодцами в спортивном ключе. При помощи многофункционального контроллера (теперь и в Е-классе!), расположенного на центральном тоннеле, здесь можно управлять почти всем. Он связан с большим цветным дисплеем на панели приборов и дает доступ к функциям навигационной системы, радио, телефона, DVD-плеера и ряда других устройств. И это важный плюс в пользу нового салона. Вывезет любой Совет: не стоит терять время, расспрашивая меня о том, как ездит Mercedes-Benz Е-класса. Вы не получите однозначного ответа (если вас, конечно, не устроит безликое "хорошо"), поскольку это автомобиль с невиданным доселе уровнем адаптации под своего будущего владельца. Из десяти возможных моторов в России будут доступны не все. Сейчас можно заказать бензиновые версии Е 300, Е 350, Е 500. В июле доступными станут новые наддувные агрегаты Е 200 CGI и Е 250 CGI. Предпочитающим дизель стоит подождать до сентября: осенью начнут принимать заказы на дизельные CDI с индексами 220, 250, 350. Примерно в то же время стоит ожидать появления полноприводных версий Е 350 и Е 500 4Matic. Словом, ездить можно будет по-всякому, затрачивая при этом несопоставимое количество топлива: так, расход нового 204-сильного дизеля с крутящим моментом 500 Нм, по заверениям производителя, способен уложиться в 5,3 л/100 км. Бензиновый "пятисотый" в этом смысле, разумеется, должен взять свое, но все же некоторые представители последнего поколения двигателей от Mercedes, сохранив былую мощность, способны экономить до 20% топлива против прежних агрегатов. По сути, новый Е-класс является вполне самодостаточным аналогом некой гипотетической выставки достижений немецкого автопрома. Практически в одном кузове вы можете получить совершенно разные автомобили в смысле динамики, комфорта, управляемости. "Ешка" может плыть над дорогой, словно на магнитной подушке, оставляя водителя в полном неведении о рельефе и скорости (не будь спидометра): так работает базовая подвеска Direct Control на основе усовершенствованной "трехрычажки" McPherson со стальными пружинами и амплитудозависимым демпфированием (гидромеханический принцип работы амортизаторов - без электроники) спереди и фирменной мерседесовской "многорычажки" сзади. В комплектации Avantgarde у нее есть вариант со спортивной настройкой, усиленными стабилизаторами поперечной устойчивости и 17-дюймовыми дисками. При этом кузов опущен на 15 мм. Нам, кстати, удалось попробовать в деле и эту подвеску: чрезвычайно "подробная", требующая точных и по возможности быстрых реакций водителя. Ну и, наконец, для наиболее мощных версий доступна модернизированная в очередной раз пневмоподвеска Airmatic, в своих действиях опирающаяся на выбор водителя (режимы "Comfort" и "Sport"), а также на мнение электроники, анализирующей положение кузова, состояние дороги, угол поворота рулевого колеса и прочие параметры. Из собственного опыта готов констатировать, что для первого знакомства с новым Е-классом наиболее подходящей оказалась базовая Direct Control, своей плавностью позволившая беспрепятственно сосредоточиться на изучении многочисленных приборов и органов управления. Тогда как пневмоподвеска больше подойдет для езды более требовательной и резкой, исключающей компромиссы. Что касается руля, то это выдержанный в лучших швабских традициях зубчато-реечный механизм с гидроусилителем, где в отличие от предыдущей версии передаточное отношение регулируется. Пожалуй, в околонулевой зоне это незаметно, тогда как при вращении руля градусов на 90 (при парковке или маневрировании на серпантине), момент заметно растет. Вы сейчас, вероятно, подумали, что Е-класс никогда не мог похвастать мгновенными реакциями и чутким рулем (может, за исключением AMG-версий). Так и есть, но теперь для тест-драйв mercedes-benz e350 4maticМоделей с двигателями V6 и V8 в качестве опции предлагают часть серийной комплектации SL-класса - "рулевое" с увеличенным передаточным отношением. Испробовать его удалось на версии Е 500: суперкаром Е-класс, конечно, не стал, но, без сомнений, требуемые на ободе рулевого колеса усилия во всех диапазонах на порядок ниже, чем у базовой версии. При этом руль стал предельно информативен, будто вы сидите не в большом седане, а в небольшом "заряженном" хэтчбеке "гольф"-класса. Объять необъятное? Таким образом, отвечая на риторический вопрос о том, как все же ведет себя на дороге этот автомобиль, мы вынуждены констатировать: он поедет аккурат в соответствии с поставленными перед ним владельцем задачами. Здесь найдется все, что вы знаете об автомобилях. Это своего рода высококачественный "салат-бар", где есть и остренькое, и сладкое, и соленое. При этом шеф-повар гарантирует, что несварения желудка не случится. И чтобы рассказать об этой машине все, нам пришлось бы не на один год ввести в нашем журнале постоянную рубрику под названием "Новое о Е-классе". Мы писали бы в ней о каждом из двигателей, о бесчисленных системах безопасности, изучение списка которых заставит зарыдать инженеров из Volvo и подать заявление об отставке. Мы писали бы об энергосберегающих и экологических технологиях, о новой трехзонной климатической системе Thermotronic, об уникальных пьезоэлектрических клапанах, поддерживающих в зависимости от ситуации на дороге адаптивность боковых поддержек в новых мультиконтурных сиденьях. Мы рассказали бы хоть что-то о системе объемного звучания Logic7, которую эксперты по звуку из Mercedes-Benz разработали в сотрудничестве со специалистами по акустике фирмы Harman/Kardon… Да мало ли о чем еще? Однако все эти старания окажутся бессмысленными, поскольку не прозвучало ни одного слова о ценах, а это самое важное. Понятно, что цены тоже предельно вариативны и зависят от наличия "миллиона" дополнительных опций. Тем не менее уже сегодня за Е 300 в базовой комплектации придется заплатить от 45 900 евро, за Е 350 - от 50 900, а за версию Е 500 - от 68 500 евро. Для продвинутых комплектаций доступен спортпакет AMG cтоимостью 5100 евро (для Elegance) и 3900 евро (для Avantgarde). По-прежнему предлагаются и наиболее сбалансированные по стоимости набора необходимых опций "особые серии". Дешевым Mercedes не был никогда, однако при имеющем место технологическом рывке нельзя не отметить высокую стабильность стоимости. Предыдущий Е-класс обходился примерно в те же деньги... Технические характеристики Mercedes-Benz E350 4Matic Габариты, мм 4868x1854x1470 Колесная база, мм 2874 Колея спереди/сзади, мм 1600/1619 Диаметр разворота, м 11,25 Объем багажника, л 540 Снаряженная масса, кг 1805 Тип двигателя бензиновый V6 Рабочий объем, куб. см 3498 Макс. мощность, л. с./об/мин 272/6000 Макс. момент, Нм/об/мин 350/2500-5000 Трансмиссия автоматическая 7-диапазонная Привод полный Макс. скорость, км/ч 250 Время разгона 0-100 км, с 6,4 Расход топлива (средний), л/100 км 9,7 Объем бака, л 80 тест-драйв mercedes-benz e350 4matic тест-драйв mercedes-benz e350 4matic тест-драйв mercedes-benz e350 4matic тест-драйв mercedes-benz e350 4matic Илья Фишер Фото фирмы-производителя

 (Голосов: 0)
 
  BMW 5 серия. «Пятерка» как оценка
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (6 декабря 2012)
  Баварцы захватили новую высоту в давнем состязании со Штутгартом Эта «битва титанов» - я имею в виду соперничество BMW и Mercedes - меня определенно восхищает. И дело не только в том, что баварские автомобили становятся роскошнее, а штутгартские быстрее. Игра намного тоньше и многообразнее, на уровне драйверских чувств и на фундаменте новейших технологий. А побеждает, в конечном счете, не одна из состязающихся сторон, а третья, ради которой, в сущности, все и делается - потребитель. Правда, он в итоге и расплачивается за каждое ноу-хау. Но усовершенствования того стоят. Взять хотя бы седан BMW 5-й серии, недавние обновления в котором заслуживают оценки «отлично». Гость из будущего bmw 5 2007Внешние изменения в этом автомобиле отыщет разве что знаток: передний бампер с хромированной полосой, подретушированные фары, ну, еще вся задняя светотехника теперь только на светодиодах. Но, обратите внимание, седан выглядит в целом посвежевшим. Потому что изначально это поколение модели было элегантно-футуристичным - я бы такими словами определил экстерьер. В машине как бы сразу было заложено все необходимое для дальнейших усовершенствований. Первые минуты на водительском месте испытываешь смешанные чувства. С одной стороны, изменений в интерьере немного, но их можно назвать концептуальными. Если ты до сих пор ездил в «пятерке», то и теперь чувствуешь себя, как дома. Хотя - как сказать. Вот новый рычаг АКП - это уже и не рычаг вовсе, а какой-то стильный компьютерный джойстик. К обращению с ним требуется привыкнуть, но как-то сразу понимаешь, что ты уже на следующей остановке по пути в будущее, и принимаешь новацию безоговорочно. К тому же алгоритм работы «автомата» остался прежним, возможность переходить со ступени на ступень в ручном режиме - при помощи подрулевых «лепестков» или манипулируя тем же джойстиком - никуда не делась. Чуть погодя обращаешь внимание на явно улучшенное качество отделочных материалов. Теперь это не шершавый пластик, что вызывало нарекания потенциальных покупателей, а вполне приятный на ощупь, мягкий и фактурный материал. Затем, подмечаешь изменившуюся форму дверных боковин. Они стали толще, имеют двухтональный окрас - верх черный, а низ в цвет сидений, и декоративную вставку из того же материала, который применяется в отделке передней панели и центральной консоли. Это может быть и металл, и дерево. Кнопки стеклоподъемников интегрированы в подлокотник, а дверные отсеки стали вместительнее. В итоге создается все же новое, и весьма приятное ощущение от салона в целом. То есть, теперь вы платите не только за звук мотора и адреналин, даже если приобретаете машины в базовой комплектации. Спортивный дух bmw 5 2007Дух этот, хвала мюнхенским мастерам, не рассеялся, не улетучился, и по-прежнему вполне осязаем. Перед водителем лаконичный щиток приборов с двумя «блюдцами» тахометра и спидометра. Тут же небольшой экран бортового компьютера, индикаторы уровня топлива в баке и моментного расхода (интересно, а зачем BMW до сих пор его устанавливает?). Если заказанная вами машина имеет систему iDrive, то посередине передней панели, под отдельным козырьком, будет расположен цветной монитор. Сама система iDrive была несколько усовершенствована. Так, расширено количество функций, а джойстик управления стал более эргономичным. К тому же количество программируемых кнопок, функции которых задает сам водитель (зависит от комплектации) может доходить до восьми. Иными словами теперь есть возможность одним нажатием клавиши войти, например, в меню навигационной системы, а другим - активировать автоматический стояночный тормоз. Кроме того, и об этом стоит сказать отдельно, появился опциональный «водительский дисплей» - информация от навигационной системы, о скорости движения и некоторая другая может выводиться непосредственно на лобовое стекло, в нижнюю его часть. Какие именно данные туда выводить, зависит от желания, поскольку все программируется в новом специальном меню системы iDrive. Удобно и полезно с точки зрения безопасности - вообще не надо отвлекаться от дороги, а яркость проекции самостоятельно регулируется в зависимости от степени освещенности. То есть, к эргономике едва ли могут возникнуть хоть малейшие претензии. Естественно, что и правильная посадка за рулем обеспечивается быстро благодаря обилию регулировок не только сиденья, но и рулевой колонки. Развитая боковая поддержка, удачный профиль кресла, в котором сидишь, как влитой - все это подчеркивает спортивный характер модели. Динамика и плавность bmw 5 2007По моему глубокому убеждению, одно другому в хороших автомобилях не противоречит. Это особое упоение - двигаться быстро, но плавно; не дергаться, пугая окружающих нервными перестроениями, а как бы струиться по потоку, с легкостью занимая выбранную позицию. Все это BMW 5-й серии обеспечивает. Такой профессиональной манере езды способствуют, между прочим, и все электронные системы, установленные в автомобиле. В их числе есть и кое-что новенькое. Есть система активного круиз-контроля - Active Cruise Control (ACC). В его работе могут принимать участие и тормоза. Скажем, если машина едет по склону вниз, а снижение тяги двигателя не позволяет достаточно замедлить кузов, чтобы удержать его в заданных водителем скоростных рамках, подключается тормозная система. За этим следит компьютер и специальный радар. Скажу больше, система настолько умна, что способна самостоятельно выбирать скорость в виражах, если водитель движется «на круизе». Для этого ACC «завязали» с системой стабилизации DSC. Датчики снабжают компьютер информацией об угле поворота баранки, о поперечном и продольном ускорении. Радар же «оценивает» крутизну поворота и в итоге «электронный помощник» может притормозить автомобиль, чтобы плавно пройти поворот, а затем снова ускорится до заданной скорости. Весьма впечатляет! Но и это не все. Активный круиз-контроль может быть дополнен функцией Stop&Go. С ней автомобиль может сам двигаться в пробках, полностью останавливаясь и ускоряясь в нужные моменты. Правда, лишь в том случае, когда длительность остановки не превышает трех секунд, иначе водителю все же придется слегка тронуть педаль акселератора, чтобы заново активировать систему. Аналогичную систему я испытывал только в Mercedes S-класса, хотя в нем она «более терпелива», и выдерживает не только трехсекундные паузы. Впрочем, в крупном городе, особенно в Москве, даже самым умным «круиз-контролем» пользоваться сложно. Потому, допустим, что при необходимости резкого замедления водителю придется брать управление на себя, электроника пока не готова справляться и с экстремальными ситуациями, хотя обязательно предупредит об их возникновении. Тот же радар подаст сигнал компьютеру, который, в свою очередь, отреагирует незамедлительным повышением давления в тормозном контуре, готовясь к экстренному торможению. В подвеске изменений никаких, но, благодаря все той же электронике, ощущения от ходовых качеств чуть другие. Уровень комфорта явно возрос, хотя одновременно появилась небольшая вертикальная раскачка. Благо, она едва заметна. Теперь старт с места - процесс плавный, без небольшого рывка, который был заметен раньше. Что «вверх», что «вниз» АКП переходит практически неощутимо для человека. В то же время к расторопности коробки нареканий никаких - по-прежнему электроника весьма чутко реагирует на действия водителя. Наконец, шумоизоляционные материалы явно улучшились, в салоне тихо, как в загородном доме. Внутри спокойно даже на высокой скорости или в пробке, когда рядом чадящий и рычащий самосвал. Динамика 530-й осталась на высоте. Еще бы, ведь мощность рядной «шестерки» под капотом увеличилась до 272 л. с., а крутящий момент подрос на 15 Нм. В результате сократилось время разгона до 100 км/ч, а вот максимальная скорость по-прежнему ограничена электроникой на отметке в 250 км/ч. Словом, обновленная «пятерка» сохранила спортивный характер, но стала комфортабельней. И богаче с точки зрения оборудования и убранства интерьера. За что требуется платить. Прайс-лист на BMW 5-й серии начинается с цифры 39 200 евро или 1 372 000 рублей. За эту сумму можно приобрести седан с 2,0-литровым турбодизелем под капотом и в базовой, хотя и не бедной комплектации. Бензиновая 530-я обойдется, как минимум, в 47 700 евро или 1 669 500 рублей. Краткие технические характеристики BMW 530i Объем двигателя, куб. см. 2996 Количество клапанов на цилиндр 4 Мощность, л. с. при об./мин. 272/6650 Макс. Крутящий момент, Нм при об./мин. 315/2750 Разгон до 100 км/ч, с. 6,5 (6,8) Максимальная скорость, км/ч 250 Средний расход топлива л./100 км. 7,9 (7,7) Объем топливного бака, л. 70 Масса автомобиля, кг. 1570 (1580) Габариты, мм. 4843х1846х1491 Андрей Осипов Фото BMW

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3 4  далее »
 
 Календарь
 
« Июнь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.06 сек