Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Mercedes C класс - Как в первый раз
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (21 июня 2012)
  Многое со временем может наскучить: деликатесы - приесться, прыжки с парашютом - потерять ощущение остроты… Но существуют вещи, которые привлекают всегда… Суперкары на базе компактных седанов - формат, оказавшийся не всем автопроизводителям по зубам. Однако для немцев это совершенно обычное дело: на протяжении всех своих поколений тот же знаменитый baby-Benz всегда имел экстремальную версию. Конечно, кому-то может показаться, что заряженные C-klasse стали чем-то обыденным, но… Все равно при встрече с этим минимонстром охватывает трепет, потому что перед тобой не машина, а зверь, воплощение абсолютного автомобильного зла! Любопытно, но когда мне предлагали познакомиться с ним поближе, я ничего особенного от встречи не ждал. Ни для кого же не секрет, что даже экстремальные машины в наше время становятся пресными и будничными: неопытные дамы, и те с ними легко справляются. Но как только я увидел это чудо, подобные мысли мигом исчезли: да, он маленький и аккуратный, но вместе с тем серьезно (даже как-то неестественно, будто в результате мутации) накачанный. В стандартной «цешке» многовато «глянца», а у этого, словно одежда разорвана по швам. Одним словом, зло, и его легко вычислит и гаишник, и возможный соперник в светофорной гонке. На агрессивный настрой бойца (а от его намерений способен растеряться даже самый смелый и отчаянный) указывает и голос: из выхлопных труб вырываются раскаты грома, притом не закамуфлированные современными экологическими нормами ни на йоту (двигатель оглушительно басит с самого запуска и до того момента, когда его заглушат). Надо сказать, что из салона «тевтонец» не кажется таким уж страшным: на боевые качества указывают лишь спортивные сиденья с регулируемой боковой поддержкой и подрезанный снизу руль. В остальном же совершенно обычная «цешка» с классной эргономикой (с бортовым компьютером я сразу нашел общий язык) и богатым оснащением. А также, к нашему огорчению, с неприлично дешевыми материалами отделки и… Это что, «американец»? Ну конечно! Где вы у «европейцев» видели спидометр, размеченный в милях, блок климат-контроля, отсчитывающий температуру лишь по Фаренгейту? Вот только не совсем понятно, зачем было ввозить в нашу страну заокеанский экземпляр, если у нас вполне официально продают европейскую версию? Ответ - 3 250 000 руб., что существенно дешевле стоимости аналогично оснащенной машины, заказанной в фирменном салоне (именно заказанной: в наличии подобных автомобилей в данный момент нет практически ни у кого). Так, хватит о дешевом пластике и о цене. В таком автомобиле главное что? Ну да, комфорт, разумеется, тоже. Но прежде всего мы говорим о драйве! Проблема лишь в том, что его испытать негде: в будни Москва - сплошная пробка. Отрадно, что и такой мощный Mercedes-Benz оказывается неплохим компаньоном в ежедневных «крысиных бегах»: подвеска собранная, но не зубодробительная, в общем, для столичных дорог подойдет. Надо отметить, «цешка» демонстрирует прямо-таки потрясающую устойчивость на прямых участках трассы, а на парковке становится очевиден другой плюс: отличная маневренность. Акселератор (и тормоза - а это особенно обрадовало в таких режимах) не отличается излишней резкостью, и только ощутимое урчание двигателя, даже на малых оборотах, напоминает о потенциале компактного болида… Пожалуй, пришло время эти самые возможности проверить, благо на дороге стало чуть свободнее. Нажимаем на газ сильнее и… Должен сказать, лично у меня не самый слабый автомобиль с 3-литровым мотором мощностью за 200 «лошадей». Так вот, с педалью, утопленной на четверть, Mercedes-Benz несется быстрее, чем моя Toyota с полностью открытым дросселем! А если прижать педаль к полу? Колеса шириной 255 мм с трудом цепляются даже за сухой асфальт (на приборке постоянно мигает желтая лампочка, сигнализирующая о срабатывании противобуксовочной системы). Но как только появляется «зацеп», 457-сильный C63 AMG набирает ход так, будто ты не автомобилем управляешь, а по велению мысли перемещаешься туда, куда захочешь. И лишь грубый басистый рык придает ускорению ощущение реальности. Что касается управляемости, то она прозрачна, как вода в недоступных районах озера Байкал: машина делает именно то, чего от нее ждешь, и от смещения рулевого колеса получаешь именно то, что хочешь. Собранный и удивительно послушный автомобиль! От неповиновения, если что, спасет ESP (куда же без нее с такой-то мощью?). А вот тормоза не слишком порадовали. Нет, их эффективность на высоте, но вата, которая так кстати в гражданских режимах езды, при энергичном пилотировании мешает. Не очень понравился и «автомат»: зачастую казалось, что он не особо понимает, чего же от него хотят (мотор с трансмиссией напоминает пару фигуристов, в которой едва освоившийся любитель пытается успеть за молниеносными движениями партнера-профессионала). Из C63 мог выйти почти идеально сбалансированный спортивный болид, если бы не одно но, которое выделяет «немца» среди других авто: его беспредельная наглость. Нет, вообще-то Mercedes-Benz производит впечатление образованного, сильного и весьма умного индивидуума, он уважает других, но не боится гнуть свою линию, отстаивать собственное мнение, и ему все равно, что подумают окружающие. Он не стесняется своей силы и оглушительного голоса. В нем практически нет серости (дешевый салон простим), и скучать с ним не придется ни при первой встрече, ни когда бы то ни было.

 (Голосов: 0)
 
  Opel Tigra. - Opel Tigra (годы выпуска 1994--1999) $7500
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (12 апреля 2012)
  МАССОВЫЙ ВВОЗ ПОДЕРЖАННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ИЗ ЕВРОПЫ ПРИВЕЛ К ТОМУ, ЧТО НА РОССИЙСКИХ ПРОСТОРАХ ПРИЖИЛСЯ РЕДКИЙ ПРЕЖДЕ ЗВЕРЬ -- OPEL TIGRA. Представленный в качестве концепт-кара в 1993 году Tigra продолжил традицию Adam Opel AG, основоположником которой считается Opel GT. Потом появились Manta и Monza, а в 1994 -- Tigra. Потребителю, величина амбиций которого не соответствует толщине кошелька, предлагался экстравагантный автомобиль со спортивной внешностью, амбициозным именем, но по доступной цене. Последнее в случае с Tigra объясняется просто: "спорткупе" построено на платформе Corsa B и, кроме кузова и салона, по большому счету ничем от нее не отличается. Те же трансмиссия, подвеска и те же моторы: бензиновые 16-клапанные объемом 1,4 и 1,6 л и мощностью 90 и 106 л. с. соответственно. Машина выпускалась на заводе Opel в испанской Сарагосе и продержалась на конвейере почти пять лет. Биография Tigra закончилась 1999 годом, когда ее, вследствие недостаточного (по "опелевским" масштабам) спроса, сняли с производства. Незадолго до этого была сделана попытка привести в соответствие форму и содержание: на Tigra пытались установить V-образную "шестерку". Не пошло. ШКУРКА И ПОДШЕРСТОК. Жесткая конструкция кузова "купе", качество металла и его обработки позволили производителю в свое время давать 8-летнюю гарантию от сквозной коррозии, несмотря на то, что ни о каких "оцинковках" в данном случае речь не шла. Так что даже намеки на оттенки рыжего на "шкурке" Tigra могут подтвердить опасения, что машина имела близкое знакомство с жестянщиком. Особенно внимательно следует осмотреть сварные швы и стыки -- там ржавчина вылезает прежде всего. Продольные трещины в нижней части ветрового стекла на шести-семилетних машинах -- еще не повод для уныния, просто скажите продавцу, что вы знаете, во что это обойдется: $170 за стекло, $30 за комплект для вклейки и примерно $40 за работу. А вот с со стеклом задней двери сложнее: любые трещины, сколы, а особенно поврежденные нити обогрева обойдутся в $400. Заслуживают внимания и амортизаторы задней двери -- если они "не держат" тяжелую деталь, "колите" продавца долларов на 200. Не будем удовлетворяться работой лишь центрального замка, а элементарно проверим работу всех замков ключом. "Личинки" с годами имеют склонность закисать, причем так, что никакие "супержидкие ключи" не помогают. А ремонт отнимет у вас еще $80. И, наконец, посмотрим, не провисли ли двери, для чего достаточно всего лишь покачать их. ЗВЕРИНЫЙ ОСКАЛ. У охотников есть правило: никогда не смотреть в глаза зверю -- он воспринимает это как агрессию и нападает первым. С этим "зверьком" дело обстоит прямо противоположным образом. Невнимательный взгляд в "глаза" лампочек на приборном щитке может вызвать основательную финансовую агрессию с его стороны. Если после поворота ключа зажигания не светится контрольная лампочка зарядки, то генератор скорее мертв, чем жив, а в цифрах это выражается следующим образом: $270 за новый генератор плюс $50--60 за работу. Все на приборном щитке должно функционировать, и любые странности в подсветке и поведении стрелок приборов скорее всего будут означать, что вышедший в свое время из строя генератор стал причиной выгорания дорожек-проводников на плате щитка. Его замена потребует еще $110 ($20 за плату и $90 за "снять-поставить"). Обратите особое внимание на пиктограмму желтого цвета со схематичным изображением двигателя. Если она гаснет синхронно с лампой давления масла, то ушлые механики запитали их параллельно. А неисправность в моторе осталась. Не желающая гаснуть лампа подушки безопасности должна заставить серьезно задуматься, так как возможны варианты: либо $12 за "обнуление" кода ошибки, либо в десятки раз больше за восстановление системы SRS. ПОДКОЖНЫЙ ЖИРОК. Запускаем двигатель, лучше всего с открытым капотом, и внимательно прислушиваемся. Свист и звон, сопровождающие первые минуты прогрева, означают замену помпы. С первого взгляда не очень дорого -- $70 и $32. Но имейте в виду, что одновременно с ней придется заменить и ремень ГРМ вместе с комплектом из трех роликов, а эта работа заставит бросить в "кормушку" Tigra еще около $270. Сделать это придется, чтобы не "попасть" на замену головки блока -- $1400 и $630 за работу, -- которая станет неизбежной из-за обрыва ремня ГРМ. Специфика конструкции исключает ремонт. Обратите особое внимание на предмет черного цвета, похожий на патиссон, который располагается в моторном отсеке. Это насос вторичной воздушной системы, и служит он для продувки катализатора. Включается он минут на пять при прогреве мотора, но если его подшипники издают какие-либо звуки, неминуема срочная замена ($260). В противном случае перегревается и выходит из строя катализатор. А это уже обходится втрое дороже. "Цокающие" после прогрева двигателя гидрокомпенсаторы выцарапают из вашего бюджета ощутимую сумму. За работу надо будет отдать $160. Плюс придется поупражняться в арифметике: умножить $27 на 16 и сложить с вышеозначенной цифрой. "Потный" насос ГУР доказывает, что сальник приказал долго жить и придется менять насос целиком. Это стоит примерно $440 с работой. Излишняя потливость в верхней передней части двигателя и/или на стыке мотора и картера сцепления также должна заставить вас насторожиться. Виноваты в этом либо передние сальники распредвалов и/или задний сальник коленвала. Детали, в общем-то, копеечные, но цена работ по замене вполне "взрослая" -- $80 и $380 соответственно. Не говоря уже о том, что текущие сальники распредвалов потянут за собой еще без малого $300 за замену ремня ГРМ в комплекте с подшипниками. Tigra с 1,6-литровым мотором требует к себе повышенного внимания. Как утверждают наши консультанты, произведенный на заводе в Венгрии, этот двигатель менее надежен и более капризен, чем 1,4-литровый германский. Его переборка в случае неисправности обходится в $1,2 тыс. Поэтому лучше заплатить сразу $45 и посетить специализированный техцентр для диагностики. Впрочем, даже процедура замены маслосъемных колпачков на 1,6-литровом моторе венгерского производства способна ввести в уныние: при цене колпачков всего в $25 труды механиков обходятся в $550! ПРОГУЛКА НА ПОВОДКЕ. На машине с "механикой" первым делом обратим внимание на работу сцепления. Его пробуксовка при резком разгоне означает, что за спортивные амбиции прежнего владельца придется платить вам -- комплект сцепления стоит $200, а работа по замене -- $330. Редко, но встречается на Tigra 4-ступенчатый "автомат". Методика проверки его работы самая обычная, ничем не отличается от многих других. Стуки в передней подвеске и люфт в руле сообщат об износе наконечников рулевых тяг. Их замена стоит $45, во столько же обойдется последующая установка угла схождения и развала колес. А эксплуатация с разбитыми тягами порождает люфт в рулевой рейке. Ее можно только менять -- $150 за работу плюс $1000 за деталь. Жесткие удары в кузов означают, что "суставы" опорных подшипников передних стоек поразил неизлечимый артрит. Лечение стоит по $10 за деталь и $80 -- доктору. У старой "тигры" почти обязательно обнаружится люфт подшипников задних колес. Выявить его можно только при помощи домкрата или на подъемнике. Кстати, другую характерную неисправность -- сломанный виток на задней пружине -- тоже обнаружить можно только на подъемнике. P. S. Сложим все приведенные в материале цифры. Получается, что у довольно дешевого Opel Tigra c возрастом прорезается настоящий тигриный аппетит. ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН, РИСУНОК АЛЕКСАНДР КРАСНОВ OPEL TIGRA 1,4 1,6 Рабочий объем (куб. см) 1389 1598 Мощность (л. с.) 90 106 Максимальная скорость (км/ч) 190 203 Разгон до 100 км/ч (сек.) 11,5 10,5 Расход топлива (л/100 км) город 10,5 10,9 шоссе 5,5 5,9 ЦЕНЫ НА А/М OPEL TIGRA В МОСКВЕ (НА МАЙ 2002 ГОДА) 1995 $5,8--7,2 тыс. 1996 $7,4--7,9 тыс. 1997 $7,5--7,8 тыс. 1998 $8,7--9 тыс. 1999 $9--9,7 тыс. ЦЕНЫ НА РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И НЕКОТОРЫЕ ЗАПЧАСТИ (ДИЛЕРСКИЕ) Фильтр масляный $2,5 Фильтр воздушный $11 Фильтр топливный $15 Свечи зажигания (шт.) $5 Колодки тормозные, пер./зад. $30/70 Диски передние тормозные (к-т) $120 Наконечник рулевой тяги $35 ШРУС наружный $170 Гидрокомпенсатор (шт.) $27 Амортизаторы, пер./зад. $60/45

 (Голосов: 0)
 
  Audi A4. - Хорошист
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (20 сентября 2012)
  Он и в самом деле хорош - вы не находите, читатель? Особенно спереди, и когда «реснички» светятся. Что и говорить, Вальтер де Сильва - мастер, и свое дело знает (кажется, я упоминаю его имя на страницах «АИ» в сотый раз - так ведь заслуженно!). С его приходом в VW входящие в состав концерна бренды начали, или, точнее - начинают сиять, словно один за другим получают вторую жизнь. А наиболее ярко засверкала марка Audi. Просто потому, что в этой компании всегда делали ставку на спорт, но только сейчас эта ставка стала определенно подкрепляться дизайном. Первое и самое очевидное тому подтверждение - спорткар R8, за которым последовало не менее выразительное купе А5. Именно оно и послужило основой для нового, третьего по счету поколения модели A4, которая теперь доступна и в России. Лирическое вступление В автомобильном мире - как в школе: есть свои отличники, хорошисты, троечники и даже двоечники. Правда, в юные годы мы отличников недолюбливали, хотя - у кого еще было списывать? А когда я слышал от преподавателя - «Андрей, приложил бы больше труда, стал бы круглым отличником!» - то неизменно ловил себя на мысли, что мне этого вовсе не хочется. Хотя пятерки в аттестате радовали, но и четверки не огорчали. Так вот, протестированный седан Audi A4, по моему чисто субъективному мнению - хорошист. Он мог бы стать отличником, но по совокупности качеств немного не дотянул. Но это не расстраивает - потому, например, что понятно - будь он образцом для подражания, стоил бы еще дороже. Тут, видите ли, прослеживается прямая связь. Высший балл Экстерьер без сомнений заслуживает отличной оценки. А4 теперь «удлинилась» на 117 мм, «раздалась в боках» почти на 50 мм, и одновременно стала выглядеть более спортивно. Передний свес существенно уменьшен, капот и колесная база сильно вытянулись, а большие колеса и четко выраженные колесные арки дают ощущение «сконцентрированной энергии». Стильная задняя часть со скошенными фарами лишь усиливает «динамическую картину», которая вполне соответствует новой дизайнерской стилистике Audi. Та же массивная передняя решетка осталась на месте, а вот внутри передних фар появились необычные алюминиевые элементы. Присмотревшись, понимаешь - они здесь весьма кстати. А светящиеся в темноте «реснички», подчеркивающие выразительность передка - это просто блеск! Пока Audi A4 не успели примелькаться на столичных дорогах, особенно оцениваешь «силу искусства» - когда тебе вдруг начинают вежливо уступать дорогу. М-да, прав был Федор Михайлович Достоевский - красота спасет мир! Конечно, неплохо было бы, для большей убедительности, быть за рулем мощной модификации, например, с бензиновым мотором объемом 3,2 литра. Но и управляя переднеприводной версией 1,8 TFSI, я успел почувствовать себя «на коне». Но прежде присмотримся к интерьеру. Спортивная функциональность Важно, что А4 третьего поколения получила увеличенную до 2808 мм колесную базу, так что салон стал просторней. По общей длине салона, по 908-миллиметровому пространству для ног задних пассажиров А4 теперь превосходит большинство конкурентов. Над головой и «в плечах» достаточно места. И вообще, внутри стало заметно комфортней, чем было прежде. Сзади теперь можно создать свой микроклимат. Есть подлокотник и два подстаканника. Для перевозки различной поклажи существуют не только многочисленные отсеки внутри, но и вполне вместительный багажник. Его объем увеличился до 480 литров - один из лучших показателей в классе, а благодаря низкому проему (высота над землей всего 673 мм), плоскому дну и прямым боковым облицовкам использовать отсек удобно. Причем спинку заднего сиденья можно сложить как целиком, так и по частям, вследствие чего объем багажника достигает 962 литров. В качестве опции предлагается даже устройство для перевозки длинномерных предметов со специальным, извлекаемым отсеком для лыж. Иными словами, автомобиль подходит и для активного отдыха, хотя на рынке вскоре дебютирует универсал А4, премьера которого состоялась совсем недавно. Но, с моей точки зрения, главное место - за рулем. Все, что вокруг водителя, практически в точности перенесено с купе А5. Стрелки тахометра и спидометра смотрят вниз, между ними примостился монитор бортового компьютера. Управляется он клавишами в торце подрулевого переключателя и выводит всю необходимую водителю информацию. Центральная консоль повернута на 8 градусов влево, и как бы образует единое целое с приборной панелью. В стандартной комплектации модель оснащается 6,5-дюймовым монохромным дисплеем в верхней части консоли, который расположен весьма удачно - бликов нет даже в солнечную погоду. На него можно выводить информацию об аудиосистеме и климат-контроле, а также регулировочные возможности из меню CAR, так что владелец сам может конфигурировать разные функции. Большие переключатели и клавиши аудиосистемы с фирменным блоком управления MMI расположены также удобно, под рукой. Если автомобиль оборудован навигационной системой, а с недавних пор эта опция доступна и в России, то в центральный тоннель встроен уже полноценный мультимедийный интерфейс MMI. Причем вся информация отображается уже на цветном экране с диагональю 7 дюймов. Ну, а для тех, кто ценит хороший звук, компания предлагает аудиосистему от Bang & Olufsen. Состоит она из специального звукового процессора, усилителя мощностью 505 Вт и десяти активных каналов с 14-ю динамиками. Однако вернемся к месту водителя и отметим, что сиденья автомобиля на редкость удачно профилированы. Они обладают развитой боковой поддержкой и снабжены регулировками, позволяющими с легкостью найти правильную и удобную посадку. Диапазон регулировок рулевой колонки также не мал - 50 мм по высоте и 60 мм по вылету. Маловато будет… Я начал знакомство с новым поколением Audi A4 со «слабенькой» версии с 1,8-литровым бензиновым мотором, снабженным турбонаддувом и фирменной системой непосредственного впрыска топлива. Он развивает 160 л. с., но обладает неплохим моментом в 250 Нм. Все это направляется передним ведущим колесам через клиноременный вариатор Multitronic. Вполне вероятно, что в ближайшее время мы рассмотрим и более мощные, в том числе и полноприводные модификации А4, однако именно протестированная версия, как мне кажется, будет наиболее популярной в России. Поэтому сразу скажу, что и 1,8-литровая А4 довольно динамична. Благодаря, в частности, очень легкому кузову. Несмотря на подросшие габаритные размеры, он на 10% легче, чем был у А4 предшествующего поколения - весит всего 1410 кг. Добиться этого удалось за счет широкого применения новых сортов стали, которые сочетают в себе исключительную прочность с низким весом. Попутно замечу, что Audi является первым изготовителем автомобилей, который самостоятельно производит специализированные стальные заготовки. Короче говоря, ускорение уверенное, которое сопровождается пробуксовкой передних ведущих колес даже на сухом асфальте - стоит только резко утопить педаль акселератора. Более того, вариатор позволяет ускоряться практически без провалов, так сказать, на одном дыхании. Тем не менее, не могу не отметить небольшие задержки в его работе. Стоит проехать несколько километров в спокойном режиме, а потом попытаться быстро ускорится, как появится пауза между нажатием на акселератор и ответной реакцией машины. Благо, передачи можно переключать вручную, или же попросту перевести автомобиль в спортивный режим. Да-да, именно весь автомобиль. Все дело в том, что А4 может оснащаться системой Audi drive select, которая изменяет характеристики двигателя, автоматической коробки передач, управления и подвески по желанию водителя. Клавишами на центральной консоли водитель может задать - должно ли все это работать в режиме comfort, auto или dynamic. Если A4 имеет на борту систему управления MMI, то в его распоряжении появляется четвертый режим - Individual. Он уже позволяет составлять индивидуальный профиль из 24 установочных возможностей. Признаться, все их я «не перебрал», а вот со «стандартными» предустановками наигрался вдоволь. В режиме Comfort автомобиль и становится вальяжным, как сухопутная яхта. Рулевое управление - словно пушинка, отклики на работу акселератором вялые, амортизаторы мягкие, АКП максимально плавно и незаметно для водителя перещелкивает передачи. Совсем другое дело Dynamic. Баранка вмиг становится тяжелой, подвески - более упругими, и машина чутко реагирует на работу педалью газа. В режиме же Auto компьютер самостоятельно «адаптирует» автомобиль под водителя. И у него это неплохо получается, надо признать. Поехал быстрее - амортизаторы стали жестче. Вяло ползешь в потоке - баранка становится легче, акселератор - менее чувствительным. Собственно говоря, это наиболее подходящий для повседневной городской эксплуатации режим. Тем не менее, не могу не отметить и некоторых минусов, опять же - с моей точки зрения. Во-первых, 160-ти сил иной раз не хватает. Ощущается это, прежде всего, на загородных магистралях при резких обгонах, когда хочется более активного ускорения. Во-вторых, рулевое управление все же довольно легкое, и усилие на нем, хотя и меняется в зависимости от скорости и манеры езды, вызывает чувство некоторой искусственности. И, наконец, на больших скоростях кузов начинает «рыскать», утрачивая стабильность. Возможно, все дело в больших подъемных силах на передней оси, но четкой обратной связи на руле не прослеживается, отчего взаимопонимание с машиной теряется. И это при том, что новая А4 имеет отменный коэффициент аэродинамического сопротивления - 0,27 Cx. Кроме того, в трансмиссии дифференциал поменялся местами со сцеплением, и переднюю ось удалось передвинуть приблизительно на 154 мм вперед. Это обеспечивает практически идеальное распределение массы между осями, несмотря на переднеприводную компоновку. Что же касается управляемости, то по традиции она практически нейтральная. Иными словами, при активном штурме виражей кузов цепко держится за дорожное полотно всеми колесами, что позволяет водителю самостоятельно контролировать поведение машины - газом и рулем. В критической же ситуации на помощь придет система стабилизации ESP, а также мощные тормозные механизмы, к которым никаких нареканий нет и быть не может. В заключение отмечу еще одно техническое ноу-хау, дебютировавшее на A4 - систему Audi side assist. Два датчика радиолокатора в заднем бампере следят за пространством по бокам и сзади; процессор оценивает полученные данные и, если другое транспортное средство с примерно равной скоростью двигается в так называемой «мертвой зоне» или быстро приближается, то в корпусе наружного зеркала заднего вида загорится светодиодный индикатор. Причем когда, несмотря на предупреждение, водитель включает сигнал поворота для смены полосы движения, светодиоды начинают гореть ярче и мигают с высокой частотой примерно в течение одной секунды - не заметить такой сигнал попросту невозможно. Одно «но» - Audi side assist активируется, начиная со скорости 60 км/ч. Аттестат зрелости Первое знакомство с новым поколением Audi A4 позволило мне прийти к выводу, что модель получилась яркой, удобной, дружелюбной к водителю и довольно спортивной. И если с первыми параметрами все сделано на «отлично», то над ходовыми качествами, по крайней мере - переднеприводной модификации, можно еще поработать. «Нейтральность» повадок - это, конечно, хорошо, но она может кому-то напомнить поговорку - «ни рыба, ни мясо». Да, «хорошистов» любят, но на «отметки» тоже смотрят. Особенно на фоне Mercedes-Benz C-класса и BMW 3-й серии. …А цены на новую А4 начинаются с отметки в 1 151 500 рублей. Андрей Осипов Фото Audi

 (Голосов: 0)
 
  Volvo 960, Volvo 940 . - МУЖСКОЕ НАЧАЛО
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (3 апреля 2012)
  Кто знает, чем приглянулись россиянам автомобили с символом Марса на радиаторной решетке: престижем без налета криминальности, просторным салоном, вместительным багажником, высокой пассивной безопасностью или приспособленностью к нашим широтам? Много лет колесят они по России от Мурманска до Кавказа и даже в почтенном возрасте пользуются спросом, сравнительно медленно теряя в цене. Сегодня модели 940 и 960, пришедшие на смену 700-й серии, занимают значительную часть рынка. За подробным рассказом об особенностях этих машин и расходах на их содержание мы обратились к профильным специалистам - в дилерский сервисный центр "Независимость". Р4, Р6 ИЛИ V6 Гамма двигателей 900-й серии весьма разнообразна. Очень небольшая часть автомобилей первых выпусков получила французское сердце - V-образную "шестерку" "Рено" ("вольвовский" индекс B280F). Но великолепный по мощности и эластичности мотор очень не любит перегрева и способен подложить владельцу большую свинью: он крайне трудоемок и дорог в обслуживании и ремонте (замена мокрых гильз отнимает не один нормо-день!), и даже официальные дилеры вправе от него откреститься. Рядные "шестерки" также не любят забитых грязью и пухом сот радиатора и требовательны к свечам и маслу. При хорошем уходе они исправно служат более 300 тыс. км. При плохом уже к 250 тысячам расход масла может перевалить за 400 г на 1000 км, что обычно указывает на износ цилиндро-поршневой группы. Самые простые и неприхотливые - "четверки" (в основном их устанавливали на "Volvo 940"). Они нередко выхаживают более 500 тыс. км. Но не всякого владельца устроит, мягко говоря, степенный разгон. Впрочем, большой седан должен ездить с достоинством, не пристало его хозяину суетиться. Средняя продолжительность жизни турбокомпрессора высокого давления (индекс FT) - 150-200 тыс. км. Износ проявит себя резким увеличением расхода масла. Чтобы узел работал дольше, авто можно оснастить турботаймером (ЗР, 2003, № 5, с. 187). Неполадки с наддувом низкого давления (GK) проявляются только при больших пробегах (за 200 тыс. км). Топливных насосов до 1994 года было два: один - в баке, другой - под полом. С 1995 года единственный насос поселился в баке, и система в целом стала надежнее. На двигателях с балансирными валами одновременно с ремнем ГРМ положено менять и ремень их привода. При кажущейся простоте операции ее опасно доверять непрофильному сервису. Дело в том, что натяжение ремня регулируется "на холодную" и проверяется "на горячую" (после прогрева двигателя). Несоответствие заданным параметрам грозит обрывом. При этом рваный ремень неизбежно попадет под ремень ГРМ, тот, в свою очередь, оборвется - и заказ-наряд на выковыривание клапанов из поршней слесарям обеспечен. От покупки дизеля лучше воздержаться. На сервисе их не любят и не ждут: для обслуживания и ремонта нужен дорогой специнструмент. А фирменных СТО по импортным легковым дизелям в России еще поискать. НЕ ТАК СТРАШЕН NIVAMAT Ресурс сцепления достаточно велик: от 90 до 170 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. На механической коробке М90 в 1995-1997 гг. были проблемы с ускоренным износом синхронизаторов, с 1998 года они решены. Если "автомат" на модели 960 вдруг перешел в аварийный режим, скорее всего, виновата не коробка, а селектор выбора передач - окислились его контакты, расположенные под полом. Конечно, состояние масла в АКП нужно регулярно проверять (цвет, запах, посторонние включения). Передняя подвеска моделей 940 и 960 схожа. С 1995 года амортизаторные стойки унифицированы с "Volvo 850". На 940-й они служат 60-120 тыс. км, 960-й - меньше: 40-80 тысяч (из-за большей массы двигателя). Слабое место 960-х - стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Их шаровых шарниров хватает на 30-40 тыс. км, а на плохих дорогах и меньше. Зато сайлент-блоки стоек на 940-х служат более 80 тыс. км. Передних тормозных дисков 940-й хватает на 70-100 тыс. км, задние ходят на 30% дольше. У 960-х их ресурс примерно на 25% ниже. Расход колодок - в среднем три комплекта на один диск. К работе АБС претензий нет. Эластичная муфта и подвесной подшипник карданной передачи служат 120-140 тыс. км (последний меняют с его защитными кольцами). Карданные шарниры, редуктор заднего моста и полуоси - более 300 тыс. км. Задняя подвеска "Volvo 940" - с тягой "Панара": простая, неприхотливая и дешевая в обслуживании. Такая же была на 960-х универсалах до 1994 года. На седаны устанавливали "мультилинк" (M-link) - сложную многорычажку с 30 (!) сайлент-блоками. За союз комфорта с управляемостью платит потребитель. Если половина резинок надорвана или отслоилась, учитывая стоимость переборки, дешевле сменить их скопом. Задняя подвеска M-link "Volvo 960" имеет систему поддержания постоянного клиренса. До 1994 года за это отвечали самоподкачивающиеся амортизаторы Nivamat. Первый признак их неисправности: на стоянке задок автомобиля проседает, как у "Ситроена", но приподнимается не с пуском двигателя, а лишь в ходе поездки. Заменить их не сложнее, чем обычные, вот только цена кусается. Не стоит ждать, пока подкачка перестанет работать вовсе: от излишних перемещений кузова износятся те самые многочисленные сайлент-блоки. В 1994 году появился "Мультилинк-2", в котором на смену пружинам пришла поперечная рессора из композитного материала (на седанах и универсалах рессоры разной толщины). Часть автомобилей стали оснащать обычными амортизаторами, а поддержание клиренса возложили на ту же рессору, дополнительно усилив ее. При разумных нагрузках претензий к ее работе нет. УРОК ГЕОГРАФИИ Стало доброй традицией побогаче "упаковать" престижный автомобиль для российского рынка. "Вольво" - не исключение. Кроме того, часть машин адаптировали под низкосортный бензин и не оснащали нейтрализатором; отличались также характеристики пружин и амортизаторов. А вот экземпляры из жарких стран порой оказываются совсем уж неподходящими для России: с двумя кондиционерами, но без "печки" - и даже места для нее нет. Зато "полярное" исполнение не предусматривает кондиционера. Определить, для какого рынка предназначен автомобиль, можно по двузначному коду на верхней строке идентификационной таблички: 23 - Восточная Европа (включая Россию), 10 - Швеция, 18 - Германия, 20 - Бельгия, 21 - Голландия, 30 - США. Volvo 960 Код "23": автомобиль для Восточной Европы, значит, и для России. Дублирующий VIN - на правой центральной стойке. Обнаженный металл на арках не ржавеет... ...а вот снизу брызговики ой как нужны! Трубчатая защита двигателя на "Volvo 960" последних лет входила в пакет для Восточной Европы. РАСШИФРОВКА КОДОВ ДВИГАТЕЛЕЙ Первая буква - тип двигателя: B - бензиновый, D - дизель. Следующая цифра - число цилиндров (у четырехцилиндровых отсутствует). Вторая и третья цифры - рабочий объем с точностью 0,1 л. Четвертая - число клапанов на цилиндр: 0 или 2 - два, 4 - четыре. Последующие буквы - модификации: наличие турбины высокого или низкого давления, нейтрализатора и т. п. ЭВОЛЮЦИЯ Volvo 940 И 960 1990. Представлены "Volvo 940" и 960. Визуально модель 960 отличается молдингами с блестящими вставками, длинным алюминиевым капотом (нет полки вблизи ветрового стекла), очертаниями передней части кузова. Двигатели 940: рядные "четверки" 2,0 и 2,3 л с турбонаддувом и без, рядная турбодизельная "шестерка" 2,4 л в многочисленных модификациях. На 960 также устанавливали рядные "шестерки" 2,9 л (204 л. с.). 1993. Серийно устанавливается АБС. 1994. Появился датчик температуры наружного воздуха. Изменена конструкция отопителя, топливного насоса. 1995. Новый базовый двигатель для "Volvo 940": Р6, 2,5 л, 170 л. с. Появилась трехвальная коробка передач М90, изменена конструкция передней подвески, введена композитная рессора задней подвески на части моделей 960. 1996. Презентация преемников модели 960: S90 и V90. Но 900-ю серию выпускали и в 1997 году. АНАТОЛИЙ СУХОВ. ФОТО: ГЕОРГИЙ САДКОВ, АНАТОЛИЙ СУХОВ И "ВОЛЬВО"

 (Голосов: 0)
 
  BMW X5. - Проезд на красный
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (15 апреля 2012)
  НА НЕКОТОРЫХ АВТОМОБИЛЯХ ЕЗДИТЬ СТРАШНО. СТРАШНО КАК НРАВИТСЯ. СТРАШНО КАК ХОЧЕТСЯ. СТРАШНО, ЧТО ОТНИМУТ. И ПЕРВЫЙ СРЕДИ НИХ -- BMW X5 4.6. Около полуночи мы подъехали на круглосуточную мойку и заняли очередь сразу за навороченным американским джипом. Его водитель, отстраненно куривший на свежем воздухе и гордо сплевывающий на хромированную подножку, хлопнув дверью, плюхнулся в салон с довольно кислым выражением лица. А через пару минут из темноты, как призрак, вылетел черный BMW X5. По точно рассчитанной траектории он обходил очередь с явным намерением пристроиться в ее начало. Но в последний момент увидел нас, точнее, шильдик на крыле. Под негодующий писк "парктроника" "икс пятый" уткнулся в бордюр, затем нехотя пристроился за нами. Правильно, он не самый крутой в нашей песочнице. СТРАСТЬ КАК ЗДОРОВ. Граждане в тонированном X5 4.4 сориентировались правильно. Моторы одинаковые -- V-образная "восьмерка", но наш будет поновее. Для Х5is объем двигателя увеличили на двести "кубиков" и модернизировали систему управления. В результате на разгоне можно выиграть у более "слабого" собрата целую секунду. Если бы владельцы "простого" X5 вызвали нас на честный бой по всей длине Третьего кольца, то этого времени им как раз хватило бы, чтобы насладиться тающими в ночи стоп-сигналами нашего автомобиля. Потому что X5is на 40 км/ч резвее обычной модели 4.4, не оборудованной спортпакетом (а она поставляется на заказ). Неспроста мы выехали на этой машине в московскую ночь. Полностью насладиться всеми прелестями этой модели можно только на ровной автостраде -- на эту роль мы выбрали пустое Третье кольцо. Ох, неспроста в X5is длинноходная педаль газа. Она позволяет выбрать два способа ускорения. При плавном, но твердом давлении на педаль BMW ускоряется мощно, но на редкость плавно и ровно. Если же сердито топнуть по акселератору до щелчка kick-down, то автомобиль как бы приседает на задние колеса, а потом устремляется вперед с таким бешеным ускорением, что фонари на столбах превращаются в сплошной световой поток за бортом, а две красные точки на горизонте мгновенно вырастают в багажник едущего впереди автомобиля. Но это не пугает благодаря более жесткой, спортивно настроенной подвеске, X5is прекрасно держит повороты, даже весьма резкие и рискованные. Крены кузова сведены к минимуму и, несмотря на то, что перед глазами внушительный капот, ощущения такие, что управляешь легким спорткаром. СТРАСТЬ КАК ХОРОШ. То, что дело нечисто, соседи по очереди на ночную мойку разобрались сразу. Они все поняли, скользнув взглядом по широкой, нестандартной накладке-спойлеру на заднем бампере, огромным 20-дюймовым дискам и плоским овальным глушителям. Это не доморощенный тюнинг -- это тщательно проработанные мелочи, характерные для автомобиля, сделанного не "тюнингаторами", а дизайнерами и инженерами фирмы-производителя. Как и широкий воздухозаборник в нижней части переднего бампера и боковые рассекатели воздушного потока. Если бы завистники усмирили гордыню и заглянули в салон, то увидели бы еще несколько коронных отличий "is". Во-первых, полированный металл в отделке салона. Во-вторых, трехспицевый спортивный руль. В-третьих, приборную панель, которая до этого устанавливалась только на модели M5. Эстетически она отличается наличием тонких металлических ободков вокруг тахометра и спидометра. Практически -- рядом светодиодов на тахометре, расположенных в зоне 4--8 тыс. оборотов. Своим светом они лишний раз напоминают слишком горячим водителям, что пока двигатель не прогрелся, не следует загонять туда стрелку тахометра. По мере прогрева "красный" гаснет, выдавая водителю разрешение на свободный полет. Кроме того, в стандартную комплектацию BMW X5is входит система подушек безопасности для задних пассажиров. Верхние защищают голову и верхнюю часть туловища, нижние -- снижают опасность получения травм тазобедренной области и груди. Есть еще одна любопытная функция -- система контроля устойчивости прицепа -- впервые применена на автомобиле подобного класса. СТРАСТЬ КАК НУЖЕН. Предсерийным прототипом версии X5is был BMW X5 LeMans. Именно на нем профессиональный гонщик Ханс-Йоахим Штук поставил рекорд скорости на знаменитом "Нюрбургринге" -- 311 км/ч. Тот экспериментальный автомобиль специально создавался для проверки технического потенциала Sports Activity Vehicle от фирмы BMW. В результате всех этих "спортивных прогонов" и появился X5is. Тем не менее это не спортивный болид. Это скорее символ престижа, статусная вещь и супердорогая игрушка для взрослых мальчиков. На нем вполне можно принять участие в "street race", приехать на деловые переговоры и свозить семью на лыжный week-end. Реализовать внедорожные качества этого автомобиля не удастся -- он создавался для реализации иных амбиций. Это мы оценили только тогда, когда случайно проскочили на красный один хитро размеченный перекресток. И мгновенно попали в лапы "пасущего" это место доблестного представителя ГИБДД. Он внимательно изучил документы, сделал круг почета вокруг машины и... пожурил нас за невнимательность. После чего коршуном спикировал на грязное нечто, доставая на ходу штрафные квитанции. Вот так-то. ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН АВТОМОБИЛЬ ПРЕДОСТАВЛЕН НА ТЕСТ КОМПАНИЕЙ BMW RUSSLAND TRADING OOO, (095) 795-2919. МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ BMW X5 4.6is Фирма-изготовитель/страна Bayerische Motoren Werke AG/Германия КУЗОВ Тип универсал Количество дверей/мест 5/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с электронным впрыском Расположение спереди, продольно Рабочий объем (куб. см) 4619 Число/расположение цилиндров 8/V-образно Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 255 (347) при 5700 Момент (Нм при об./мин.) 440 при 3700 ТРАНСМИССИЯ Привод постоянный полный Коробка передач автоматическая 5-ступенчатая, типа steptronic ПОДВЕСКА Передняя независимая, на сдвоенных рычагах, стабилизатор поперечной устойчивости Задняя независимая пружинная многорычажная, стабилизатор поперечной устойчивости РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка с гидроусилителем интегрального типа Мин. диаметр разворота (м) 12,1 ТОРМОЗА Передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые ABS 4-канальная, с системой DSC РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 4667/2180/1707 Колесная база (мм) 2820 Масса снаряженная (кг) 2180 Шины/диски 275/40 R20W, 315/35 R20W/9,5Jx20 передние,10,5Jx20W задние ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 240 Разгон до 100 км/ч (сек.) 6,5 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива (л/100 км, город/шоссе) 21,0/11,4 Цена в Москве $105,5 тыс.

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3  далее »
 
 Календарь
 
« Июнь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек